Первый атомный: 50 лет российскому атомному флоту

Последовали серьезные разбирательства в духе тех расстрельных лет. Впрочем, был сделан и важный вывод: одними физическими усилиями людей Арктику надежно не освоить. Нужны новые технологии. Скорейшему их развитию помешала война, однако уже 22 мая 1947 года правительство СССР приняло план проектирования и строительства мощных ледоколов для обеспечения плавания в Арктике транспортных судов и превращения Северного морского пути в круглогодичную судоходную магистраль. Уже в следующем году был разработан проект ледокольного дизель электрохода мощностью 45 000 л.с., а в 1949-м выпущены первые рабочие чертежи. Однако проект такого судна не мог решить одной важной проблемы. В отличие от транспортных судов, у ледоколов сих повышенной мощностью двигателей, необходимой для преодоления ледяного покрова, расход топлива больше, а доставка его осложняется той же ледовой обстановкой. Выход из замкнутого круга был найден лишь в 1950-х, когда было принято решение заменить в новом ледоколе котлы с жидким топливом на три атомных водо-водяных реактора установки ОК-150. Ядерная силовая установка обеспечила бы судну небывалую автономность — фактически на одной заправке топлива оно смогло бы работать максимум три-четыре года. Так появился проект атомного турбоэлектрического ледокола «Ленин», к строительству которого приступили в 1956 году.

Масштаб корпусных работ был огромен. На Адмиралтейском заводе просто не оказалось площадки размером в 2500 м², чтобы в натуральную величину провести разметку деталей корпуса ледокола. И тогда при проведении плановых работ решено было изготовлять чертежи-шаблоны в масштабе 1:10. А затем фотографировать их, используя фотопластинки, и на конечной стадии с помощью негативов проецировать на металле световой контур детали уже в натуральную величину.

Ни на каких железнодорожных платформах не представлялось возможным доставить массивные тяжеловесы — форштевень и ахтерштевень, основные конструкции носа и кормы ледокола, весившие соответственно 27 и 85 т. Штевни изготовили на заводе. Работа была просто циклопическая: 15 суток в три смены сваривали форштевень — минимальная толщина свариваемых частей составляла 150 мм.

Для усиления корпуса потребовалось создать сталь новой марки, обладающую повышенной ударной вязкостью, хорошей свариваемостью и сопротивляемостью распространению трещин при низких температурах. Корпусная сталь марок АК-27 и АК-28 была специально разработана в институте «Прометей».

Но даже непривычная для видавших всякое судостроителей масштабность монтажно-сборочных работ на «Ленине» и сверхсжатые сроки (атомоход был построен за три года и три месяца) оказались не самой большой трудностью. Ядерная энергетическая установка — вот где таились главные преимущества, но и главные сложности в создании и эксплуатации первого атомного ледокола.

Летом 1959 года, когда до ввода в строй первого атомохода оставались считанные месяцы, на борту судна, стоявшего у достроечного причала завода, побывала делегация американских конгрессменов во главе с вице-президентом, а впоследствии и президентом США Ричардом Никсоном. Был в ее составе и «отец» первой американской атомной подводной лодки «Наутилус» адмирал Риковер. Более дотошного посетителя из ста тысяч экскурсантов, побывавших на строящемся «Ленине» (тоже своеобразный рекорд!), строители и моряки не помнят. В реакторном отсеке атомохода Риковера особенно заинтересовали парогенераторы атомной установки: спросил, как быстро они подлежат замене. Получив ответ — трое суток, — переспрашивать не стал, но, похоже, не поверил. Потому что по возвращении в Америку сделал доклад в сенате, в котором скептически оценил перспективы скорого выхода в море советского ледокола. Говорят, через два месяца, когда «Ленин» вышел на ходовые испытания, у адмирала были неприятности в общении с сенаторами, которые посчитали, что он ввел их в заблуждение. А первое гражданское атомное судно США — грузопассажирская «Саванна» — вошло в строй только в 1962 году. Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что американский адмирал (кстати, выходец из житомирской еврейской семьи) свое дело знал. Не было большей головной боли, чем с доводкой парогенераторов и на первом атомном, и на атомоходах последующих поколений...

Три месяца и десять дней длилась первая навигация атомохода «Ленин», закончившаяся 24 октября 1960 года. Ледокол прошел во льдах 10 009 миль, из них 7327 в тяжелых льдах, и выполнил проводку 92 судов. Работы новому ледоколу и его собратьям выпало с лихвой. Ледовая обстановка в 1960 году оказалась тяжелее, чем предполагалось, но грузопотоки приостановить было невозможно. Особенно сложной и масштабной, потребовавшей от ледокольщиков демонстрации высочайшего судоводительского мастерства, была проводка в 1960 году через пролив Вилькицкого 38 речных судов в одном караване. В его составе были буксиры, теплоходы, танкеры, лихтеры, пассажирские суда — словом, флот, мало приспособленный для плавания в морских льдах. Шесть суток продолжалась ледовая операция, в ходе которой не бывало крупный караван, ведомый «Лениным», преодолел 300 морских миль.

Главным событием следующей арктической навигации 1961 года для экипажа «Ленина» стало обеспечение высадки на льдину полярников дрейфующей станции «Северный полюс-10». Предыдущие полярные станции высаживались на лед с помощью самолетов. Применение атомохода для данной цели, да еще в достаточно поздние для того времени сроки (экспедиция началась 29 сентября 1961 года), должно было раскрыть новые возможности судна с ядерной энергетической установкой — как базы обеспечения научных исследований Арктики.

За первые шесть навигаций до момента остановки ледокола на реконструкцию он обеспечил проводку 457 судов, пройдя во льдах 110 000 км. За это время были осуществлены две перезарядки реакторов (в 1963 и 1965 годах).

В 1966 году сам собой встал вопрос о замене реакторной установки. На первом реакторе образовалась течь по сварному шву заглушки, и это произошло именно тогда, когда ледокол готовился к выходу в море и во второй реактор уже было загружено свежее ядерное топливо. Сначала было принято решение заварить течь. Разработали технологическую схему для сварщиков — ведь каждый мог работать в радиоактивной зоне не более 15 минут. Однако от этого опасного плана было решено отказаться, тем более что на подходе уже была новая установка — «ОК-900». При замене установки первым делом из реактора выгрузили свежее ядерное топливо и передали его на плавучую базу технического обслуживания «Лепсе». Что с ним делать дальше, не знал никто. Часть сборок отправили в судовое хранилище: размещали их в полиэтиленовых чехлах, которые самодельными крючками крепились по периметру ячейки хранения. Заливали каждую секцию почти что водкой — 50%-ной смесью спирта и дистиллированной воды.

Затем поступило указание вывезти это топливо из Мурманска, разделав сборки прямо на борту судна. С помощью пневмомашины отрезали верхнюю часть сборки, извлекали твэлы и складывали их в кучи, просчитывая, сколько их можно сложить рядом, чтобы не произошло цепной реакции.

А сам реакторный отсек предстояло затопить в Карском море. У Новой Земли и ранее в обстановке полной секретности топили различные радиоактивные отходы. Но отправить на морское дно целый отсек — такое предпринималось впервые. Для начала надо было отделить его от корпуса ледокола, закрепив на мощных подвесках, чтобы они выдержали висящую в межкорпусном пространстве стальную конструкцию весом 4000 т на переходе по морю к Новой Земле. Движение атомохода обеспечивал мощный буксир «Капитан Афанасьев». Все теперь зависело от мастерства и опыта специалистов по взрывному делу — им предстояло провести подрыв подвесок, на которых реакторный отсек держался внутри корпуса ледокола. Четыре заряда должны были взорваться одновременно, иначе отсек могло перекосить внутри корпуса... К счастью, он ушел на дно Карского моря без каких-либо осложнений. Исследования Курчатовского института подтвердили ранее полученные результаты о безопасном радиационном фоне в районе затопления реакторного отсека атомного ледокола «Ленин».

Ошибается тот, кто думает, что радиофобия возникла в нашей стране лишь после Чернобыля. Слухи об опасностях, якобы исходивших от ледокола с атомным сердцем, появлялись в каждом порту, куда заходил «Ленин». Вот лишь пара историй.

Однажды, когда судно еще стояло в Ленинграде, на нем испытывали тягу в грот-мачте — именно туда выводится вентиляция многих помещений.

Внутри корпуса судна зажигали цветные дымовые шашки и наблюдали, какого цвета дымы проходят через грот-мачту. Вдруг в кабинете главного строителя раздался звонок и в трубке послышался взволнованный голос:

— Мы звоним с Балтийского завода (он как раз напротив Адмиралтейского, на другом берегу Невы. — Прим. авт.). Что вы там затеяли на атомоходе?

— А в чем, собственно, дело?

— Как это в чем? На нас идет радиоактивное облако! Прекратите немедленно! Ветер в нашу сторону!

— Успокойтесь! Какое облако? У нас на ледоколе пока еще нет никакого радиоактивного источника.

— Это неправда! Наши приборы фиксируют наличие активности.

На самом деле активности еще неоткуда было взяться — реакторы не были загружены ядерным топливом.

Во время швартовных испытаний атомохода в Маноле под Приморском среди местных жителей приходилось слышать вот такие разговоры:

— Знаешь, что это за машина? — спрашивает один мужичок другого.

По дороге как раз проехал автофургон с красным крестом на кузове. Эта машина была придана атомоходу от Адмиралтейского завода, и по неизвестной причине на ее борту был нарисован красный крест.

— Не знаю, — ответил второй.

— Эта машина с атомного ледокола. Каждый день несколько рейсов делает в Ленинград, — сказал первый многозначительно.

— Ну и что?

— А то, что трупы возят. Каждый день несколько человек умирает. Радиация!

— Как же соглашаются там работать?

— Видно, большие деньги платят!

Невидимая, неосязаемая, не воспринимаемая на вкус и запах радиация обрастала мифами в массовом сознании, а профессионалы атомного дела воспринимали ее чуть ли не на бытовом уровне. Известный на атомном флоте механик Михаил Семенович Гурьян, начинавший на «Ленине», очень красочно передал эти свои ощущения: «До трех тонн радиоактивного дистиллята вытекало из первого контура установки за рейс. Работавшие на ней, случалось, надолго попадали в руки специалистов службы радиационной безопасности, проводивших дезактивацию. Я был как раз одним из таких. А потом до чего доходило — после рейса инстинктивно шарахался от каждой встречной лужи на улицах Мурманска, боясь забрызгаться. Казалось, 'запачкаюсь', как это случалось на ледоколе».

Однако за те 30 лет, что атомоход «Ленин» прослужил на ледовых трассах Арктики, ни одной серьезной аварии, связанной с радиацией, на его борту не произошло. За эти годы было пройдено 654 400 морских миль (30 кругосветных плаваний по длине экватора!), из них 563 600 — во льдах. Сквозь их твердь первый атомоход провел 3741 транспортное судно. Не менее важен другой результат: на «Ленине» было подготовлено более 5500 специалистов, которые работали и до сих пор работают на других атомоходах.

Ледокол стал важной опытно-эксплуатационной базой для проверки новых научных идей в области энергетики и отработки на ресурс оборудования атомных установок и активных зон различных типов. Это имело огромное значение — как мирное, так и военное. С помощью атомохода впервые было достигнуто наше постоянное контролирующее присутствие в акватории Ледовитого океана на всем протяжении ceвeрных границ СССР. Уже после ухода «в отставку» в 1989 году корабль фактически стал лабораторией, в которой велись исследования свойств материалов, отработавших в атомных силовых установках. А 5 мая 2009 года атомный ледокол «Ленин» обрел место своей постоянной стоянки у набережной морского вокзала Мурманска. Посетить этот импровизированный музей может любой желающий.

Об авторе: Владимир Блинов — заместитель начальника отдела внешних связей ФГУП «Атомфлот», автор книги «Ледокол Ленин. Первый атомный» (М.: Европейские издания, 2009)