Можно ли считать истребитель Су-57 полноценным пятым поколением?

Как это модно среди истребителей пятого поколения, самая крутая «Сушка» появляется на свет с большим трудом. И пока инженеры Опытно-конструкторского бюро Сухого и Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Гагарина (КнААЗ) упорно пытаются решить сложнейшие технические задачи, нам остается лишь анализировать скудную информацию, которая просачивается в прессу. И первые выводы о том, на что способен Су-57, уже можно сделать.

Ответить на вопрос в заголовке довольно просто: как мы уже установили ранее, к пятому поколению относятся все создаваемые в XXI веке боевые самолеты, если при их разработке используются последние технические достижения. В этом плане к «Сухому» навряд ли могут возникнуть какие-либо претензии, так что Су-57 — однозначно «пятерка». Но если посмотреть глубже, то за термином «пятое поколение» все же прячется некий набор качеств, которым, согласно довольно размытому общественному и экспертному мнению, самолет обязан соответствовать.

Попробуем исходя из открытых данных оценить, насколько ПАК ФА отвечает следующим требованиям: крейсерская сверхзвуковая скорость, сверхмалая заметность в инфракрасном и радиодиапазонах и сверхманевренность, а также наличие мультиспектральных сенсоров с широким полем обзора и степень насыщенности современными компьютерными технологиями.

Начнем, пожалуй, за здравие. Насчет чего сомнений практически никаких нет, так это насчет того, что «Сухой» сделал свой новый истребитель, как минимум, не отстающим по «вертлявости» от других своих моделей, например, Су-35. Двигатели Су-57 обладают отклоняемым вектором тяги в любом направлении, а также развитой механизацией крыла и более современной системой управления, чем предшественники. Открытым остается только один вопрос: будет ли доступна эта сверхманевренность строевым пилотам (за счет мощных компьютерных помощников) или только высокопрофессиональным единичным летчикам, которые специально тренируются для шоу.

И уже начинаются проблемы. Дело в том, что с двигателями история получилась непонятная. Поначалу Су-57 будут летать с АЛ-41Ф1, которые называют «первым этапом». Номинально, эта силовая установка позволяет самолету развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажного режима и обладает целым спектром достоинств, обусловленных всякими революционными новшествами в его конструкции.

Тем не менее, уже в середине 2020-х (по плану), эти двигатели должны быть заменены «изделием 30» или «вторым этапом». Чем АЛ-41Ф1 не устраивает военных доподлинно неизвестно, но по неподтвержденной информации, почти всем, включая недостаточную тяговооруженность и эффективность работы на скоростях выше 1,2 числа Маха. В любом случае, скорость самолета, его дальность, маневренность и экономичность напрямую зависят от силовой установки.

В СССР и России работы по созданию малозаметных летательных аппаратов и самолетов со сниженной заметностью не то чтобы не велись вовсе, но совершенно точно имели гораздо меньший размах, чем в США. Определенная доля «стэлс-технологий» используется во некоторых истребителях и бомбардировщиках, но именно Су-57 должен стать первым отечественным «невидимкой». По крайней мере, он так позиционируется.

На практике все данные о реальной эффективной площади рассеивания (ЭПР) боевых самолетов тщательно засекречиваются и в открытых источниках встречаются лишь оценочные показатели. Наверняка можно сказать следующее. Основные обводы фюзеляжа, оперения и управляющих поверхностей Су-57 выполнены аналогично американским «пятеркам» — линии параллельны, прямых углов не видно. Также, по заявлениям производителя, в конструкции данного самолета широко используются радиопоглощающие материалы и покрытия.

На этом сходство заканчивается. Выступающих частей много, характерная пилообразная кромка створок есть только у отсека вооружений, а технологические лючки на фюзеляже обычные прямоугольные. А что еще больше беспокоит, так это большое количество ничем не прикрытого металла в области силовой установки — в радиодиапазоне его должно быть отлично видно. Но если все вышеперечисленные нюансы можно списать на первые версии самолета и понадеяться на их совершенствование со временем, то есть момент, который уже, скорее всего, никак не исправить.

На недавно опубликованной в заводской газете КнААЗ «Крылья Советов» фотографии (PDF) видно, что каналы воздухозаборников Су-57 имеют малое искривление. Это означает, что на ряде фронтальных ракурсов радар вероятного противника будет прекрасно «добивать» до лопаток компрессора двигателя. А ведь именно из-за видимости двигателей для радиолучей «с лица» истребители четвертого поколения имеют огромную ЭПР в несколько квадратных метров (порой и больше десяти). А еще и радар-блокеров в соплах АЛ-41Ф1 нет, так что и сзади ПАК ФА должен быть очень хорошо виден на радаре.

Наконец, что там у Су-57 с заметностью в инфракрасном диапазоне одним инженерам «Сухого» известно. На первый взгляд, никаких мероприятий по снижению ИК-излучения от двигателей на фотографиях не видно — сопло круглое и много излучающего тепло открытого металла в хвосте самолета. С другой стороны, у F-35 сопло тоже круглое, просто в конструкции его силовой установки используется множество ноу-хау, уменьшающих тепловой след.

Оснащенность новейшей «Сушки» сенсорами и датчиками — тайна за семью печатями. Известно лишь, что, как и положено сверхсовременному самолету, он получит основную РЛС с АФАР (активной фазированной антенной решеткой) и множество антенных модулей по всему фюзеляжу и крыльям. Работать это все должно как в активном, так и в пассивном режимах. То есть, номинально, давать пилоту круговой обзор в радиодиапазоне, а при необходимости быть максимально незаметным — просто «слушать» обстановку и улавливать прямые или отраженные сигналы от чужих радаров.

Сколько всего камер установлено на Су-57 тоже непонятно, известно, что они есть и смотрят, как минимум, вперед. В идеале, истребителю неплохо иметь хотя бы 360-градусное зрение в ИК, а лучше еще и в УФ. И напоследок, что немаловажно, пилоту нужен специальный шлем. Поскольку летчик в самолете один, всю поступающую с датчиков информацию он обработать никогда не сможет, особенно если еще и пилотировать надо. Поэтому бортовое оборудование должно самостоятельно подготавливать данные, выделять главное и оперативно предоставлять «сухую выжимку» пилоту. Об этой стороне Су-57 также рассказано очень мало и ничего не показано в деле, а поэтому, далее — завершающий пункт.

Бортовая электроника истребителя, условно, делится на две группы программно-аппаратных комплексов. Первый отвечает за полет, устойчивость самолета, мониторинг технического состояния и компенсацию неисправностей или повреждений, а также корректировку ошибок пилота и помощь в управлении.

До определенной степени отечественные авиастроители отработали эти аспекты уже давно, однако «пятое поколение» намного сложнее и пока неясно, смогли ли инженеры достичь необходимого уровня техники в Су-57. Его «конкуренты» F-22 и F-35 позволяют пилотам иногда практически полностью отвлекаться от управления и заниматься работой с оружием, разведданными или оценкой обстановки.

А в этом летчику уже помогает вторая группа компьютеров — осуществляющих обработку сигналов со всех камер, радаров и датчиков, категоризирующая потенциальные цели и прочие объекты в поле видимости, а также обеспечивающая постоянный обмен данными между самолетом и другими союзными боевыми единицами как на земле, так и в воздухе.

Эти системы плотно интегрируются, в том числе, и в шлем пилота, так что без навороченного «наголовника» никак не обойтись, о чем было упомянуто выше. К сожалению, что из этого и насколько хорошо умеет делать Су-57 — непонятно. Перспективный истребитель без подобных возможностей, мягко говоря, бесполезен на поле боя.

Подводя итоги можно сказать лишь две вещи. Во-первых, «Сухой» в настоящий момент действительно работает над истребителем пятого поколения. Это самый совершенный и сложный боевой самолет, когда либо разрабатывавшийся в России, да и в СССР. Проект невероятно амбициозный и его неудачи, проблемы и задержки вполне объяснимы и ожидаемы. А во-вторых, потенциальное отставание от зарубежных «пятерок» сразу по нескольким параметрам тоже вполне понятно.

У отечественных авиастроителей либо не было необходимого опыта, либо он был утерян по разным причинам. И потом, не стоит забывать сказанное чуть выше: боль, страдания и беды — неотъемлемая часть любого проекта истребителя пятого поколения. Стоит вспомнить кучу скандалов и неурядиц, связанных что с Lockheed Martin F-22 Raptor, что с F-35 Lightning II. Просто потому что это невероятно сложная задача.