Гранд Балтийский: Гроза соловьев-разбойников

Вечером того же дня случай обсуждался в ресторане «Бристоль», где летчики квартировавшего в Варшаве авиаотряда были завсегдатаями. Большинство споривших сходились на том, что поручик поддался на хитрость германских разведчиков, недостойную рыцарских правил ведения воздушной войны. Коварные тевтоны, очевидно, нанесли на свой аппарат символы противника, чтобы без помех произвести все наблюдения! Кто-то из участников разговора предположил — а не был ли таинственный гигант «Ильей Муромцем»? Его тут же подняли на смех. Ведь встреча над Варшавой произошла на высоте 2500 м, а собравшимся было отлично известно, что «Муромцы» на такую высоту подняться не способны. Детище известного перед войной конструктора Сикорского, большим тиражом заказанное казной для ведения боевых действий, оказалось никуда не годным! Общее мнение состояло в том, что «Муромец» — это афера руководителей Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), наживающихся на отчаянном положении отечественной авиации. За четырехмоторных гигантов заводу платили огромные деньги, в отряды «Муромцев» направляли лучших летчиков. А в итоге оказалось, что «воздушные корабли» летают слишком низко...

Правда, никто из участников разговора не видел этого скандального самолета. Но в среде военных авиаторов цитировались строки из телеграммы генерал-инспектора авиации и воздухоплавания в Ставку верховного главнокомандования: «Несмотря на возможные облегчения, опыт подъема показал, что "Муромец" не может подняться выше 1350 м. Посылать аппарат для боевых действий считаю бесполезным». Было известно также, что пилоты, зачисленные в отряды «Муромцев», неоднократно подавали рапорты о переводе в другие части и уничижительно отзывались о негодной технике...

И тем не менее аэроплан, забравшийся на высоту 2,5 км, был именно «Ильей Муромцем». А его создателю Игорю Сикорскому еще только предстояло преодолеть предубеждение против больших самолетов, стойко укоренившееся в среде русских летчиков.

Решать эпохальные вопросы за столом — в отечественной традиции, вспомните хотя бы знаменитую встречу Станиславского и Немировича-Данченко в «Славянском базаре». В сентябре 1912 года состоялся ужин, имевший для развития авиации ничуть не меньшее значение, чем для сценического искусства — обед основателей Художественного театра. Правда, на сей раз дело происходило не в ресторане, а дома у директора Русско-Балтийского завода Михаила Владимировича Шидловского. Во время ужина главный конструктор завода Игорь Сикорский поделился с начальником своим перспективным замыслом: создать большой многомоторный аэроплан. Идея по тем временам попахивала безумием, и конструктор совершенно не рассчитывал на помощь завода, а собирался потратить на реализацию идеи свои собственные деньги. Однако Шидловский заинтересовался предложением и тут же решил, что строительство самолета-гиганта нужно начинать немедленно — и на деньги завода!

К тому времени «Руссо-Балт» строил не только вагоны, но и автомобили и даже самолеты — в том числе и по проектам Игоря Сикорского. Директор завода Шидловский был человеком нетривиальных решений. Чего стоит, например, сама идея инвестировать прибыли вагоностроительного завода в производство самолетов — вряд ли осторожный человек пошел бы на такой риск! Или приглашение на должность главного авиационного конструктора 25-летнего киевлянина, у которого даже не было инженерного диплома! Недоучившийся студент Сикорский пожертвовал образованием ради практики — он стал активным участником различных авиационных выставок и конкурсов. Игорь побеждал в них, летая на собственных машинах, — и в итоге сумел привлечь внимание к своим конструкциям. Переехав из Киева в Петербург и получив высокую должность, он пригласил вместе с собой на «Руссо-Балт» шестерых киевских знакомых, участвовавших в работе над его первыми самолетами.

Результаты работы «киевлян» вызывали у Шидловского смешанные чувства. Самолеты Сикорского были хороши, но казна упорно не хотела заказывать их для нужд армии, предпочитая «проверенные» французские конструкции. РБВЗ был акционерным обществом, и его директор должен был заботиться о прибылях акционеров. Потому-то он и ухватился за предложение Сикорского — в случае успеха у «Руссо-Балта» появлялся аппарат, аналога которому не было в мире.

Сикорский впоследствии рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему в голову после тяжелой аварийной посадки. Пилотируемый им самолет С-5 рухнул на железнодорожную станцию — остановился мотор. Конструктор с большим трудом спланировал на крохотный свободный участок между вагонами и каменной стеной. Оказалось, что причиной остановки мотора стал комар, попавший в жиклер карбюратора. Из-за такой ничтожной причины прекратилась подача бензина, и Сикорский чуть не погиб! Размышляя над причинами авиакатастроф (а ненадежность моторов тогда была бичом авиации), конструктор пришел к выводу, что будущее — за самолетами с двумя или даже четырьмя двигателями. Несколько двигателей — это большой взлетный вес, большие размеры крыла и большая подъемная сила. Значит, возможно будет поднимать много полезного груза — например, перевозить нескольких пассажиров. Запас топлива тоже может быть большим — следовательно, полеты могут продолжаться часами. Для длительных и комфортабельных перелетов необходима удобная, застекленная кабина с двойным управлением — пилоты смогут подменять друг друга...

Сикорский, конечно, осознавал, что задуманная им конструкция была сверхреволюционной. Любой поднимавшийся в воздух человек недоумевал — а как пилот громадного аэроплана будет им управлять? По господствовавшим тогда воззрениям, в закрытой кабине летчик оказывался беспомощным...

Пилотирование летательных аппаратов представлялось тогда отнюдь не такой профессией, которой может овладеть каждый. Немногочисленные авиаторы считали свое занятие искусством, доступным лишь избранным. Тогдашние аэропланы не отличались обилием приборов, были капризными и неустойчивыми. Пилот должен был уподобляться птице, буквально сливаясь с самолетом и шестым чувством ощущая все нюансы его поведения. А как управлять машиной весом в несколько тонн, к тому же находясь в стеклянном «аквариуме»? Любая ошибка грозит катастрофой. Нет, управлять гигантом будет практически невозможно! Так по поводу задумок Сикорского отзывались оптимисты.

Пессимисты же считали, что многомоторник вообще не сможет взлететь из-за излишнего веса — не летают же большие пингвины и страусы! А если такая машина и взлетит, то при остановке одного из двигателей неминуемо перевернется и потерпит аварию.

К весне 1913 года гигантский биплан Сикорского, первоначально оснащенный двумя движками, был построен. Облик двухмоторника свидетельствовал о том, что Сикорский все-таки прислушивался к своим оппонентам-скептикам — в частности, к тем, кто говорил о трудности посадки большой машины, управляемой летчиком в закрытой кабине. Впереди кабины был предусмотрен настоящий балкон! На него во время посадки выходил механик со специальной мерной рейкой — когда она касалась земли, он сигнализировал летчику о том, что поверхность аэродрома близко. Конечно, уже первые полеты показали, что подобные предосторожности излишни. Летчик имел возможность пилотировать и сажать воздушный гигант и без посторонней помощи. В пилотской кабине были установлены немногочисленные примитивные приборы, помогавшие ему в этом, — в частности, о крене самолета пилот мог судить по положению воздушного пузырька в заполненной водой трубочке. Вместо ручки управления, применявшейся на легких самолетах, здесь стоял внушительный штурвал. Сикорского можно также назвать «первопроходцем небесной сантехники». Его самолет был оборудован умывальником и туалетом — так конструктор ненавязчиво подчеркивал, что хочет добиться рекордной продолжительности полета.

Попытки установить на самолет два мотора, предпринимавшиеся до Сикорского, были неудачными. Авторы этих конструкций либо пытались свести мощность двух двигателей на вал одного пропеллера, либо ставили два винта соосно. В первом случае нужна была громоздкая и ненадежная трансмиссия. Во втором — соосное расположение винтов приводило к большим аэродинамическим потерям, снижавшим КПД заднего винта. То, что моторы должны стоять в фюзеляже, никто сомнению не подвергал.

Сикорский решил вынести их на крыло, полностью освободив фюзеляж для полезного груза, а каждый мотор оснастить собственным воздушным винтом. Правда, он не стал слишком сильно разносить двигатели, опасаясь возникновения большого разворачивающего момента в случае отказа одного из них. На сохранившихся фотографиях хорошо видно, что моторы (два стосильных немецких «Аргуса») размещены настолько близко к фюзеляжу, насколько это позволяет размах лопастей пропеллеров. Так конструктор пытался ограничить возможную потерю поперечной устойчивости. О продольной устойчивости он не беспокоился. Члены экипажа в случае необходимости должны были бежать на балкон или, наоборот, в заднюю часть кабины — и тем самым менять центровку самолета!

Кабину, кстати, Сикорский именовал рубкой, а салон с плетеными креслами и столиком, находившийся за ней, — кают-компанией. Терминология не случайна — ведь в юном возрасте Игорь воспитывался в Морском кадетском корпусе. Впрочем, Сикорский не был пионером внедрения морской терминологии в авиацию — можно вспомнить, что еще у знаменитого самолета Можайского фюзеляж назывался лодкой. Раньше самым сложным родом войск с технической точки зрения был флот — так что многие инженерно подкованные моряки активно участвовали в становлении авиации. Ну а многомоторные самолеты с подачи Сикорского стали называть «воздушными кораблями».

Первый гигантский аэроплан прозвали «Грандом». С этим Сикорский смириться не мог. Он был человеком славянофильских воззрений и не терпел «иностранщины». По его настоянию самолет переименовали в «Большой», просто переведя «неместное» название на русский. Конструктор дотошно объяснял репортерам, как именно называется самолет, а чтобы читатель не запутался, газеты именовали его так: «Большой» (бывший «Гранд»). Были в ходу также названия, связанные с построившим самолет заводом: «Гранд Балтийский» и «Большой Балтийский». Впоследствии Сикорский придумал своей машине еще одно имя — «Русский витязь».

Имевший пять имен самолет прожил короткую, но бурную жизнь. Практически после каждого полета в его конструкцию вносились небольшие изменения — а иногда и серьезные переделки. К двум стосильным моторам добавились еще два таких же, установленные с ними тандемно. Но задние винты тандемных установок работали во взвихренном потоке воздуха, что негативно сказывалось на их КПД. Опробовав этот вариант, Сикорский решился поставить моторы в ряд на нижнем крыле своего биплана. Он пришел к схеме, которая впоследствии применялась в течении всего существования винтовой авиации.

На «Русском витязе» произвели несколько рекордных полетов — один из них, с семью пассажирами на борту, продолжался 1 час 54 минуты. Сикорский, однако, уже проектировал усовершенствованный вариант самолета, получивший название «Илья Муромец».

«Илья Муромец», по советам аэродинамиков, был лишен балкона и выступающей рубки — кабина пилотов располагалась в застекленной передней части фюзеляжа. Отказался Сикорский и от громоздкого восьмиколесного шасси, стоявшего на «Русском витязе». В результате аэродинамически более совершенный «Муромец» брал вдвое больше полезного груза и поднимался на большую высоту — несмотря на использование тех же моторов. Свои превосходные качества самолет продемонстрировал в перелете Петербург-Киев-Петербург (разумеется, с промежуточными посадками). В этом перелете было все — взлеты с неприспособленных площадок, «поломки, энтузиазм населения» и даже пожар в воздухе, который удалось потушить. К охваченному пламенем мотору (лопнул бензопровод) второй пилот и механик с огнетушителями добрались по крылу. Пилотировавшему «Муромца» Сикорскому и его спутникам спасла жизнь предусмотрительность конструктора. На крыле, имевшем полотняную обшивку, была специальная фанерная дорожка с перилами — чтобы механик мог в полете ремонтировать забарахливший мотор.

Создатели самолета с нетерпением ждали результатов его военного применения. Однако в различные штабы вскоре начали поступать рапорты летчиков о том, что «Муромцы»... вообще непригодны для боевой работы! Дескать, самолет слишком медленно набирает высоту и не может подняться выше 1300 м. На такой высоте пилоты летать над вражескими позициями боялись.

В армии и вне ее поползли слухи о гигантской афере Русско-Балтийского завода — дескать, продали государству нелетающие самолеты. Казна заплатила за них огромные деньги — видно, кто-то из чиновников на этом хорошо нажился! Какой яркий пример для большевистской и иной антиправительственной пропаганды!

Себестоимость производства одномоторного самолета на одном из русских авиазаводов составляла около 4000 рублей. Столько же стоил двигатель к нему. Прибыль завода с каждой проданной машины составляла 15% — поэтому, скажем, «Фарман-VII» с мотором при себестоимости 7760 рублей продавался за 9125 рублей.

«Муромцы» были куда сложнее по конструкции и, естественно, дороже. Их себестоимость оценивалась в 27−28 тысяч рублей. При этом за каждый заказанный после начала войны «корабль» казна платила заводу 150 тысяч рублей! И это только за планер — моторы оплачивались отдельно! Прибыль, полученную с каждого «Муромца», подсчитать довольно легко...

Что ж, директор Русско-Балтийского завода Шидловский действительно хорошо заботился о прибылях его акционеров. Однако он никак не мог согласиться с тем, что ради наживы завод продает армии негодное оружие. По мнению Шидловского, летчики просто не умели как надо применять оказавшиеся в их распоряжении самолеты — и оттого жаловались на них. По его предложению отдельные отряды, имевшие на вооружении «Муромцев», были расформированы, а их самолеты переданы в создаваемую «Эскадру воздушных кораблей». Во главе ее встал... сам Шидловский, получивший генеральское звание. К эскадре в качестве технического советника был прикомандирован и сам Сикорский.

Когда руководить полетами «Муромцев» стали знающие специалисты, выяснилось, что самолет может забраться и на высоту свыше 2500 м. Это делало его неуязвимым от огня с земли. Именно тогда и произошла та самая встреча пилотируемого капитаном Горшковым «Ильи Муромца» с «Мораном» Варшавского авиаотряда. Вскоре и в этом авиаотряде, и во всей русской армии узнали, что четырехмоторный самолет Сикорского представляет собой грозное оружие. С различных фронтов стали поступать просьбы о направлении к ним «Муромцев», а Русско-Балтийский завод не успевал справляться с новыми заказами на изготовление гигантов.

Многочасовые разведки с фотосъемкой позиций и глубоких тылов вражеских войск — задание, которое не мог выполнить ни один другой самолет того времени. А бомбардировка? «Муромец» мог поднимать в воздух даже огромные по тем временам 25-пудовые (410 кг) бомбы. Специальные прицелы позволяли вести достаточно эффективное бомбометание, а в застекленной кабине штурман-бомбардир мог легко пользоваться баллистическими таблицами. Самолет имел и оборонительное пулеметное вооружение — включая огневую точку хвостового стрелка. С какой бы стороны ни подлетал истребитель противника, его встречал огонь — в области создания «круговой обороны» Сикорский тоже оказался пионером.

Пиком боевой деятельности «Муромцев» стал 1915 год. Авиация развивалась семимильными шагами — и к 1916-му скорость гигантов (135 км/ч) уже была слишком мала. Тем не менее «Муромцы» повоевали и до конца Первой мировой войны, и в следующей войне, гражданской.

Всем известно, что самолет Можайского не летал — и дорогу в небо проложили братья Райт. Первый полет на воздушном шаре осуществили братья Монгольфье — а вовсе не дьяк Крякутной, как пытались доказать патриотически настроенные охотники за сенсациями. Но в истории авиации и воздухоплавания все-таки есть страницы, написанные нашими соотечественниками. Первый тяжелый многомоторный самолет построил русский конструктор Игорь Сикорский. Потом ему суждено было уехать в Америку и стать пионером американского и мирового вертолетостроения. Но это уже совсем другая история.