Новая «Арктика»: каким станет атомоход проекта ЛК-60Я

С того героического похода прошло более 40 лет. Легендарная «Арктика» закончила службу и скоро отправится на утилизацию. Тем временем на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге проходят ходовые и ледовые испытания ее сменщика, ледокола «Арктика», построенного по новому проекту ЛК-60Я. Предполагается, что такие суда заменят и ледоколы проекта «Арктика», использовавшиеся для прохода по Северному морскому пути, и более поздние суда класса «Таймыр», которые имеют меньшую осадку и занимаются проводкой судов в устья сибирских рек.

Как один проект может заменить сразу два разных типа ледоколов? Все дело в двухосадочной конструкции. Заполняя балластные емкости водой, «Арктика» способна менять глубину погружения от 8,5 м для прохода по рекам до 10,5 м для работы в открытом море. Этот универсальный тип поможет снизить стоимость эксплуатации ледокольного флота.

У стенки дока на Балтийском заводе они стоят рядом – головное судно «Арктика» и строящаяся по тому же проекту «Сибирь». «Сибирь» еще одета лесами, а вот готовность «Арктики» уже превышает 93%. Ходовая часть и энергоустановка, а также все наиболее важные для плавания части судна завершены, и оставшиеся проценты относятся в основном к элементам внутренней и чистовой отделки. С декабря 2019 года по февраль 2020-го ледокол проходил ходовые, а затем и ледовые испытания.

Внутри судна тепло и просторно: тут нет узких проходов и крутых лестниц, как на военных судах, а жилая зона напоминает вместительный старинный отель. Широкая винтовая лестница поднимается на шесть этажей, в стороны от нее расходятся коридоры с каютами. На время строительных работ стены жилого сектора закрыты картоном, но, если заглянуть под него, можно увидеть покрытие под светлый орех, умиротворяющее и аккуратное. В отличие от легендарного тезки, у новой «Арктики» нет общих кубриков – все каюты одноместные, и даже в самой небольшой есть кровать, диванчик, письменный стол и небольшой телевизор, туалет и душ. А уж каюты капитана и первого помощника – это и большие жилые комнаты, и помещения для совещаний. Такие апартаменты даже по меркам настоящего отеля потянут как минимум на люкс.

Ядерных реакторов у «Арктики» два – это новые двухконтурные энергоустановки «РИТМ-200», разработанные в ОКБМ имени Игоря Африкантова специально для этого типа ледоколов. На судне они должны пройти свою первую обкатку в условиях реальной эксплуатации, после чего такие реакторы планируется устанавливать и на другие суда, включая плавучие атомные теплоэлектростанции (ПАТЭС).

Реакторы «РИТМ-200» – водо-водяные, они используют воду в качестве как замедлителя нейтронов, так и теплоносителя. Это упрощает их конструкцию: «РИТМы» почти вдвое легче и компактнее установок прошлого поколения, а их мощность (тепловая 175 МВт и электрическая 55 МВт) выше. Такой реактор сможет использоваться около 40 лет, и лишь один раз, примерно в середине этого срока, нуждается в большом плановом ремонте. Топливо загружается чуть чаще, каждые 10 лет.

Уменьшился и экипаж современного ледокола: у первой «Арктики» он насчитывал 150 человек, у новой – лишь 74, причем штат дежурной смены и вовсе составляет лишь 12 человек. Четверо из них – в рулевой рубке, обширной и напоминающей мостик космического крейсера. Вот только капитана Александра Спирина застать здесь пока трудно: он всегда в движении – проверяет каждую деталь на своем корабле, фиксируя все замечания в журнале для устранения недочетов перед передачей ледокола на флот.10,5-тонные лопасти для трех винтов «Арктики» изготовлены из нержавеющей стали в центре судоремонта «Звездочка». В собранном виде каждый гребной винт достигает диаметра 6,2 м при весе более 60 т.

Таких замечаний у капитана накопилось уже больше 40 тысяч: первый ледокол серии создается после большого перерыва, вот и лезут отовсюду мелкие, но неприятные ошибки проектирования и строительства. Там кнехт для закрепления канатов слишком высокий, здесь высота борта не позволит отслеживать спуск... Любую мелочь капитан должен заметить до начала эксплуатации судна, так что времени полюбоваться видами из рубки у него нет.

Впрочем, для нас он нашел несколько минут. «Тактика прохождения ледовых полей сродни искусству, – рассказал Александр Спирин. – Несмотря на множество книг и справочников, реальная практика такого плавания во многом передается напрямую, от одного поколения ледокольных капитанов другому».

Проводка судов может выполняться двумя принципиально различными способами. Первый – техника лидирования, при которой ледокол прокладывает путь, а следом за ним по расчищенной воде движутся другие суда. Второй – техника буксировки, при использовании которой ледокол тащит за собой судно на жесткой сцепке или коротком буксире. Этот метод применяется в сложной ледовой обстановке или в том случае, если буксируемое судно неспособно двигаться своим ходом, как, например, плавучая атомная станция «Академик Ломоносов», не имеющая собственных ходовых двигателей.

«Дальше вся тактика прохождения разбивается на огромное количество отдельных небольших решений, которые принимаются исходя из массы текущих факторов, – говорит капитан Спирин. – На выбор влияет все: погода и ледовая обстановка, толщина льда, сплоченность и даже заснеженность». Несмотря на современные инструменты, многие из этих факторов приходится оценивать на глаз. Например, существующие приборы способны измерить толщину льда – но только после того, как он был пройден.

Система фотографирует выворачивающиеся льдины за кормой, автоматически определяет толщину и другие параметры, предоставляя капитану готовую сводку. Однако предсказать характеристики льда, ожидающего судно впереди, она не может. Как и десятилетия назад, основным инструментом для определения толщины остается глазомер. «Из рулевой рубки, с высоты 20–25 м, определить ее достаточно сложно, – рассказывает Александр Спирин, – поэтому тут применяются различные уловки. Для сравнения можно использовать, например, диаметр хорошо видимого кнехта и соотносить толщину ледового покрова с ним».

Даже уже разведанный и промеренный лед на пути судна очень неоднороден, поэтому проводка – это всегда творческая работа, требующая мгновенной смены тактики в случае изменения обстановки. Требуется учитывать характеристики не только ледокола, но и судов, что идут следом, и контролировать дистанцию между ними. Слишком короткое расстояние может привести к навалу в случае резкой остановки. Слишком большое – к тому, что льдины сомкнутся раньше, чем пройдет весь караван.

«Арктика» обеспечивает равномерное прохождение льда толщиной до 2,8–2,9 м. Но если мощность покрытия выше, можно применить старый метод ударов, постепенно пробивая путь в ледовом поле. Любопытно, что проходимость кормой вперед выше, чем носом: винты подгребают разрубаемый лед и освобождают пространство для движения вперед. Такая методика требует осторожности, поскольку есть опасность погнуть винт.
 Все эти хитрости прохода ледяных полей «Арктика» должна испытать уже в начале 2020 года, а в мае судно планируется передать в эксплуатацию. Тем временем на Балтийском заводе продолжается строительство: помимо уже упомянутой «Сибири», верфи работают и над следующим ледоколом проекта, «Уралом». Но и это только начало: в 2020–2021 годах должны быть заложены еще два ледокола типа «Арктики».

Новые российские атомные ледоколы станут самыми мощными и большими в мире судами такого класса. Но эта ситуация продлится очень недолго. Ведь уже в 2020 году начнется строительство ледоколов проекта «Лидер» (ЛК-120Я), еще более мощных.