АлСиб: история легендарной авиатрассы времен Второй мировой войны

Необходимое для войны сырье, медикаменты, технику наша страна покупала за золото. Постепенно разворачивалась и программа ленд-лиза, благодаря которой военные поставки в СССР шли бесплатно или в кредит, а все расчеты откладывались до конца войны. Но жизненно необходимым американским самолетам попасть на фронт было нелегко. Существовала южная трасса, по которой грузы доставлялись в иранские порты, а оттуда — в СССР. Дорога выходила долгой — только путь по морю из США в Иран занимал около двух с половиной месяцев. Быстрее доставляли грузы арктические конвои. Но летом 1942-го, после трагических событий с рассеянным гитлеровцами конвоем PQ-17 продолжение поставок этим путем оказалось под вопросом. На потопленных судах конвоя в числе других грузов пошли на дно и 210 самолетов, которых хватило бы для укомплектования нескольких военно-воздушных полков.

Возможность перегона самолетов по воздуху через Дальний Восток обсуждалась еще осенью 1941 года на самом высоком уровне, какой только был возможен в СССР, то есть при личном участии Сталина. Плюсы были понятны — такой перелет занимает гораздо меньше времени, чем морское путешествие. Минус тоже очевиден — ресурс моторов во время перелета расходуется. От американских заводов до фронта предстояло преодолеть более 14 000 км! Выходит, вместе с самолетами надо доставлять на фронт запасные авиамоторы, чтобы почти сразу менять отработавшие свое? Понять, что проблема не столь существенна, помогла статистика. Бомбардировщик и особенно истребитель на фронте — расходный материал. Среднее время «жизни» истребителя — около 30 летных часов. Двигатель обычно не успевает износиться — самолет сбивают или повреждают и по возвращении на аэродром пускают на запчасти. Этот довод стал определяющим — Сталин решил, что сроки доставки важнее долговечности техники.

Американцы подтвердили, что перегонять самолеты через Аляску и Дальний Восток возможно. При этом Штаты брались построить все необходимые аэродромы, в том числе и на советской территории! Установить радиостанции, обеспечить маршрут горючим, специалистами, запчастями, мастерскими... ВВС США обещали перегонять самолеты вплоть до Байкала и уже там сдавать их советским представителям. Товарищ Сталин решительно отказался от этой помощи. Американцев не пустили даже на Чукотку — было решено, что приемка самолетов будет осуществляться уже на Аляске.

Вряд ли главной причиной была наша извечная тяга все засекречивать. Опасность того, что севший на вынужденную посадку американец окажется в окрестностях какого-нибудь гулаговского объекта, была невелика — маршрут перелета должен был пролегать над безлюдными и недоступными пространствами. Если бы американец что-то такое и увидел, вряд ли он получил бы возможность рассказать об этом всему миру.

Почему же в сорок первом, когда судьба страны висела на волоске, значительные ресурсы были отвлечены от фронта и брошены на строительство перегоночной трассы? Вникнуть в логику высших советских руководителей непросто, но все же возможно. Сталин был готов жертвовать деньгами, техникой и даже людьми ради одного — темпов прокладки АлСиба.

9 октября 1941 года на заседании Государственного комитета обороны товарищ Сталин, задумчиво перевернув пару листков перекидного календаря, поставил задачу: через два дня маршрут трассы должен быть готов. Разумеется, спорить с ним никто не стал. К 11 октября трасса Аляска — Красноярск, разделенная на пять отрезков, была нарисована на карте.

Уже через неделю на ее строительство вылетела первая группа специалистов! Реконструировали два уже имевшихся аэродрома в Якутске и Красноярске, в других пунктах маршрута строили их с нуля. Подготовили и пять запасных аэродромов, число которых в дальнейшем постоянно увеличивалось. Американцы, скорее всего, проложили бы трассу по-другому — через Камчатку, Сахалин, Хабаровск, Иркутск. Маршрут бы удлинился, но он проходил бы по более обжитым районам с менее суровым климатом. В советском варианте маршрут от Берингова пролива был прочерчен практически по линейке — через Чукотку и Якутию до Красноярска. Через Верхоянский хребет и полюс холода...

Да и сама трасса заокеанскими «гастарбайтерами» строилась бы дольше. Маршрут не открыли бы без полного комплекта расположенных вдоль него метеорологических станций, узлов связи и радионавигации. Американским перегонщикам и их техперсоналу наверняка понадобились бы удобная гостиница, столовая с нормальными продуктами, клуб, кино...

Нашим пилотам комфорта обеспечивать никто не собирался. Первым пунктом маршрута на советской земле было эскимосское село Уэлькаль. Здесь летчики отдыхали после перелета в наспех сколоченных бараках, питались консервами — свежих продуктов туда не завозили. Пилотам еще повезло, а механиков и мотористов селили в «яранги системы инженера Свиньина» — с фанерными стенами, обваленные землей и обложенные снежными кирпичами!

По оценкам специалистов, в мирное время на проектирование, строительство и оборудование такой трассы должно было уйти не менее пяти лет. АлСиб проложили за два дня, построили менее чем за год. Самое активное участие в строительстве принимал Дальстрой НКВД — аэродромы сооружали заключенные. Уже в июле 1942 года Владимир Коккинаки на американском бомбардировщике Mitchell пролетел по еще не законченной трассе и доложил, что вчерне она готова. Но Коккинаки был известным летчиком-испытателем, и летел он летом. Перегонять самолеты по трассе предстояло круглый год, а в перегоночную авиадивизию собрали пилотов самого разного уровня подготовки — от опытных фронтовиков до неоперившихся выпускников летных училищ. С неизбежными потерями смирились заранее. Скорость доставки самолетов на фронт была важнее.

Известный полярный летчик Илья Мазурук присутствовал на совещании 9 октября 1941 года, когда было принято решение перегонять самолеты через Дальний Восток. Его пригласили, чтобы получить ответ о возможности использования для этой цели Северного морского пути. Перед войной вдоль морского побережья были построены метео­станции, склады и даже эрзац-аэродромы для воздушной разведки ледовой обстановки. Но они совершенно не подходили для массовых авиаперелетов, о чем и сообщил Мазурук — и от безумной идеи перегонять самолеты вдоль северных морей отказались.

Пока трасса строилась, Мазурук воевал, но в Кремле о нем не забыли. Пожалуй, в тот момент в мире не было пилота, больше других летавшего в тех краях, где предстояло пройти трассе. Еще в начале 1930-х он первым прокладывал воздушные маршруты на Сахалин и Камчатку. Местные жители называли Мазурука небесным каюром — он мог приземлиться на любой мало-мальски пригодной для этого площадке.

Мазурук вернулся на Дальний Восток большим начальником — командиром перегоночной авиадивизии и всего АлСиба. На своем «Митчелле» с нарисованным на борту белым медведем он провел из Фэрнбенкса на Аляске первую партию самолетов. Истребители с подвешенными запасными бензобаками летели за бомбардировщиком клином, как журавли. Только так можно было не растерять их — штурмана в одноместном самолете не предусматривалось.

Первый перегоночный полк доставлял самолеты в Уэлькаль. Осмотрев и дозаправив технику, механики передавали ее летчикам второго полка, выходившим на второй отрезок трассы, в то время как первая партия перегонщиков на транспортном самолете возвращались обратно на Аляску. Теоретически, советскую часть маршрута, состоящую из пяти фрагментов, можно было пролететь за пять дней. Но уже во время перегона первой партии летчики в полной мере испытали коварный характер трассы, прочерченной в кремлевских кабинетах!

Условия, в которых проходил перелет, были невыносимыми, против летчиков ополчились и природа, и капризная техника союзников. Самолеты чинили, погода не давала взлетать, из-за метеоусловий приходилось уходить на запасные аэродромы... В итоге вместо пяти дней первая партия самолетов добиралась до места назначения более месяца. Две машины при этом были потеряны. А уже после сдачи самолетов в Красноярске погибли летчики-истребители пятого перегоночного авиа­полка: сразу после взлета разбился транспортный самолет, возвращавший их на базовый аэродром.

Трассу совершенствовали, оснащали новыми средствами радионавигации. Командиров, допускавших аварии, наказывали, снимали, разжаловали — но происшествия и катастрофы продолжались. Истребители, время боевых вылетов которых редко превышало час, на перегоне держались в воздухе несколько часов, пилоты теряли концентрацию. Приходилось перелетать через горы, испытывать кислородное голодание, пилотировать в облаках, в тумане. Не менее 115 советских летчиков погибло здесь в годы войны. Вся история АлСиба стала историей героизма — и его строителей, и тех, кто на нем работал. Свою миссию трасса выполнила — по ней перелетело более половины поставленных в СССР столь нужных нашим летчикам «Аэрокобр». С Аляски через Сибирь наше летчики перегоняли и усовершенствованные истребители «Кингкобра», транспортные «Дугласы», тренировочные «Тексаны», бомбардировщики «Митчелл» и «Бостон».