Почему у мирных самолетов хвост часто имеет форму буквы T, а у боевых – никогда

Популярность такой конструкции была, по большому счету, вызвана тем, что турбины авиалайнеров тех времен располагали в хвосте – это и уменьшало шумность в салоне, и создавало лучший подпор на взлете, что при слабых турбинах тех времен было довольно важно. Чтобы освободить под них место, стабилизатор перенесли на верхушку киля.

Но и когда реактивные двигатели стали совершеннее, и современные авиалайнеры чаще всего имеют обычное оперение. Но и от Т-образных хвостов не отказались – их активно применяют в малой авиации и грузовых самолетах.

Ему не мешают ни турбины, ни крыло. А значит, его можно сделать меньше по площади и легче.

Это особенно важно на грузовых самолетах, таких как Ил-76 или C-17 Globemaster, у которых крыло крепится на фюзеляже довольно высоко – у них из-за этого даже есть характерный «горб» на спине. Раз стабилизатор находится на киле, то хвостовую часть фюзеляжа можно сделать пошире и повыше, чтобы обустроить в ней удобный грузовой люк.

Кстати, работающее в чистом потоке оперение еще и хорошо влияет на работу вертикального киля – стабилизатор мешает воздушному потоку перетекать с одной стороны киля на другую через верх. Авиаконструкторы заметили, что самолеты с Т-образным хвостом легче выходят из штопора.

Именно поэтому большинство планеров – летательных аппаратов, которым важна аэродинамическая чистота – чаще всего делаются с таким оперением.

Слово «никогда» в заголовке не совсем правда – правильнее сказать, что на боевых самолетах такое оперение применяется гораздо реже. Но военные авиаконструкторы не могли обойти его стороной, слишком уж у него много достоинств. Одним из первых еще в 1950-х его получил британский перехватчик Gloster Javelin. За ним последовали истребители McDonnell F-101 Voodoo, Lockheed F-104 Starfighter и штурмовик Blackburn Buccaneer.

Однако для самолетов таких типов Т-образное оперение применяют гораздо реже. Этим самолетам приходится выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, и тут может проявиться его единственный, но по-настоящему серьезный недостаток. Когда самолет резко задирает нос, хвост при этом опускается и оказывается в тени крыла, в зоне сильной турбулентности. Возникает эффект глубокого сваливания, когда самолет теряет управляемость и начинает беспорядочно падать.

Поэтому в военной авиации Т-образные хвосты остались только у транспортных и учебных самолетов.

У него есть и другие недостатки, впрочем, мелкие по сравнению с главным. В частности, вертикальный киль приходится несколько усиливать, чтобы он выдержал нагрузки, создаваемые горизонтальным стабилизатором, а для обслуживания стабилизатора аэродромным техникам приходится забираться на большую высоту.