«Шквал-1А»: как в СССР разрабатывали уникальный бомбардировщик с вертикальным взлетом и что из этого получилось

А вот XFY-1 Pogo 4 июня 1954 года это сумел – правда, он взлетал и садился, будучи подвешен на тросе к крану, который его страховал. 1 августа самолет уже вертикально двигался самостоятельно, но высота полета составила всего 12 м. В ноябре XFY-1 Pogo совершил первый полет с переходом в горизонтальное положение и потом вертикально приземлился. Успешные летные испытания продолжались до осени 1956 года, однако военные пришли к выводу, что пилотирование такого самолета рядовому летчику не под силу, и проект свернули.

А в апреле следующего года вертикально взлетел и сел еще один американский самолет – Ryan X-13 Vertijet. Он напоминал толстенькую бочку с небольшими треугольными крыльями, но оснащался уже турбореактивным двигателем Rolls-Royce с тягой 4540 кг (вес самого самолета составлял 3630 кг). В вертикальном режиме самолет управлялся отклонением вектора тяги основного двигателя специальными заслонками, им помогали сопла на концах крыльев, куда подавался сжатый воздух от компрессора двигателя. Испытания продолжались до 1959 года, и X-13 показал полное превосходство над винтовыми конкурентами: он лучше управлялся, был проще и безопаснее. Однако не настолько проще, чтобы на нем могли летать рядовые пилоты, к тому же при вертикальном взлете реактивная струя быстро выводила из строя даже бетонную взлетную площадку. В 1959 году проект также было решено закрыть.

Примерно в это же время аналогичные идеи собирались реализовать и в ФРГ, там за дело взялось довольно много компаний: Bolkow с проектом P-110.0, Focke-Wulf с Fw-860, Messerschmitt с Me X1-21 и Heinkel с He-231. Каждый из них был оригинален и по-своему интересен, но до летных испытаний не дошел никто – сказывалось отсутствие кадров: многие специалисты после вoйны уехали работать за океан.

В 1959 году в отдел перспективных проектов ОКБ-51 под руководством Павла Сухого пришел выпускник Московского авиационного института Роллан Мартиросов. Три года спустя он собрал вокруг себя инициативную группу из десяти таких же молодых инженеров, тоже выпускников МАИ, и приступил к разработке невиданного в СССР самолета – вертикально взлетающего бомбардировщика. Проект получил поддержку Павла Сухого, и было создано общественное КБ: ребятам разрешалось трудиться над проектом в нерабочее время – по вечерам и в выходные. Новый самолет получил название «Шквал-1А», что подчеркивало его неофициальный статус: по традиции экспериментальные реактивные самолеты КБ Сухого имели индексы «С» для изделий со стреловидным крылом и «Т» – с треугольным. Сразу решили отказаться от использования вспомогательных двигателей (это вело к неоправданному росту общей массы самолета) и взлетать вертикально. В качестве силовой установки планировались два турбореактивных двигателя КБ Туманского. Для самолета была выбрана необычная схема с Х-образным крылом и передним горизонтальным цельноповоротным оперением, как на аэродинамической схеме «утка». На концах крыльев расположили сигарообразные топливные баки с посадочными амортизаторами. Для вертикальной стабилизации использовалась аналогичная Ryan X-13 схема отклонения вектора тяги основного двигателя специальными струйными рулями с автоматической системой управления и газовые рули на концах крыльев. И если в немецком проекте 1958 года Focke-Wulf Fw-860 для удобства пилота при взлете/посадке предусматривалась поворотная кабина, которая всегда оставалась в горизонтальном положении, то команда Мартиросова решила ограничиться поворотным креслом пилота. Впервые в отечественном авиастроении было принято решение отказаться от традиционного штурвала, заменив его на ручки управления по бортам кабины.

Работа велась серьезно, конструкторы даже сделали несколько масштабных моделей и продули их в аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако открывать полноценный проект в своем КБ Павел Сухой не спешил. Помощь пришла откуда не ждали: КБ посетил первый секретарь ЦК ВЛКСМ, и, поскольку все энтузиасты были комсомольцами, им выделили деньги на создание полномасштабного макета самолета. Упорство молодых инженеров было невероятным, а проект – фантастическим, и ребятам помогали почти везде: в ЦАГИ, ЦИАМ, МАИ и смежных институтах. В августе 1963 года группа Роллана Мартиросова успешно защитила проект на научно-техническом совете Министерства авиационной промышленности. Но так как за ними не стояло авторитетного КБ и Павел Сухой разработку не поддержал, правительство ограничилось вручением грамот всем участникам.

Труд не пропал даром: несколько десятков изобретений, сделанных по ходу работы, позже использовались при создании других самолетов и ракет. Многие члены команды впоследствии стали ведущими специалистами в области авиастроения. Некоторые из них живы до сих пор, однако рассказывать о том невероятном, опередившем время проекте «TechInsider» отказались наотрез.