Тест-драйв бомбардировщика «Стелс»: достойный наследник легендарного аппарата

Воздушное пространство над США исчерчено невидимыми траекториями — это магистрали с оговоренными точками входа и выхода, используемые военными самолетами для дозаправки в воздухе. Наша магистраль имеет номер 16 и ориентирована по линии «запад — восток». Мы летим на высоте около 8000 м над центральными районами штата Миссури. Рядом со мной в кабине бомбардировщика-невидимки B-2 сидит пилот, капитан Тимоти Салливан по кличке Шрам.

Мы вышли на маршрут, по которому летают самолеты-заправщики KC-135 Stratotanker. Впереди нас ждет полет в сцепке с одним из них на скорости 720 км/ч. За это время мы должны заполнить под завязку наши топливные баки. «Еще шесть минут, и танкеры будут уже в поле нашего зрения», — говорит Шрам. Я слышу его голос из динамиков в моем шлеме. Без переговорного устройства его голос потонул бы в реве двигателей нашего бомбардировщика, носящего имя Spirit of Georgia.

Чести полетать в кокпите бомбардировщика B-2 удостоилось примерно столько же людей, сколько успело побывать в космосе. За всю историю космонавтики за пределы нашей атмосферы вырвалось всего 530 человек. К моменту моего полета, который состоялся в конце 2012 года, лишь 543 человека поднялись в воздух в кокпите самолета-невидимки Spirit. Доживем до посадки, и я стану 544-м.

Кабина бомбардировщика-невидимки рассчитана на двух пилотов, сидящих бок о бок. Наверно, в 1980-е, когда самолет проектировали в компании Northrop Grumman, дизайн приборов индикации смотрелся как последний писк моды. В кабине имеется непритязательного вида туалет — это унитаз из нержавейки, установленный за спинкой правого сиденья прямо рядом с серверами секретной связи. Естественно, никакой перегородки здесь не предусмотрено. Там же, за сиденьями, умещается двухметровая горизонтальная плоскость, на которой можно устроиться подремать, хотя многие предпочитают просто растянуться на полу. Это бывает нелишним, ведь время полета В-2 зачастую измеряется двузначными числами. «Я способен задремать в любом месте и в любой позе, — говорит Шрам, — а вот в кабине В-2 почему-то мне не спится».

С расстояния в 15 км стратотанкеры, составляющие в длину целых 40 м, выглядят маленькими точками. Однако по мере приближения мы уже четко видим очертания самолета, принадлежащего 128-му авиакрылу топливозаправщиков Национальной гвардии США.

А дальше я наблюдаю хорошо отрепетированный танец в воздухе. Нуждающийся в дозаправке самолет пристраивается сзади и чуть ниже танкера. Из КС-135 выдвигается телескопическая заправочная стрела. На ее конце — штуцер, который должен точно попасть в крошечный лючок в обшивке бомбардировщика. Включается помпа, а оба самолета тем временем продолжают полет, точно согласовывая друг с другом свои движения.

Когда я выслушивал во время предполетного инструктажа рассказ об этих манипуляциях, все было понятно, логично и рационально, однако, как только мы вплотную подкрались к танкеру и его корма закрыла весь обзор через лобовое стекло, операция дозаправки показалась мне чистым безумием. Притереться на расстоянии в четыре метра к другому самолету и удерживать такое положение минуту за минутой — одна эта мысль сама по себе представлялась дикой. Мозг в черепной коробке холодел от ужаса.

Шрам пристраивается у хвоста авиатанкера, и я вижу каждое его движение, когда он корректирует позицию своего бомбардировщика. И это на расстоянии, когда до танкера буквально доплюнуть можно. Оператор, управляющий заправочной стрелой, следит за нами через небольшое окошечко в хвосте КС-135, и мы видим выражение его лица. К счастью, уменьшив расстояние между самолетами до предела, мы выходим из зоны турбулентности, то есть наш бомбардировщик попадает в стабильный пузырь разреженного воздуха, сформировавшийся за хвостом заправщика.

Заправочный люк самолета В-2 расположен в верхней части его фюзеляжа, так что Шрам и не видит, сколь далеко сейчас отстоит стрела заправщика от приемной горловины. Ему видны только световые сигналы, загорающиеся на фюзеляже заправщика, которые подсказывают ему, в каком направлении нужно сместиться. Еще одна подсказка — обрамление лобового стекла. Пилот давно уже знает, что должно вписываться в эту рамку, когда он выведет свой самолет в нужную позицию. И вот завершены все корректирующие маневры, на экране приборной панели загорается сигнал «стыковка», и по штанге в бомбардировщик полились тонны горючего.

На полных баках В-2 способен пролететь порядка 10 000 км, но если лететь от Миссури куда-нибудь на Ближний Восток и обратно, то в воздухе придется дозаправляться еще несколько раз. Я спросил пилота, что же они делают в случае сильной атмосферной турбулентности или при других погодных неприятностях. «А какие есть варианты? Заправляемся, — ответил Шрам, и в его голосе звучала не столько бравада, сколько смирение. — Ведь без топлива все равно никуда не долетишь».

Самолет-невидимка В-2 по праву считается самым технически совершенным из всех бомбардировщиков мира, однако и в нем многое стоило бы усовершенствовать. Я спросил у соседа по пилотской кабине, чего бы он желал от нового бомбардировщика, и услышал в своих наушниках: «Большего радиуса действия. Чтобы пореже заправляться».

Война в Афганистане постепенно стихает, и Америка перераспределяет свои стратегические акценты. Вместо того чтобы готовиться к непосредственным боестолкновениям с плохо вооруженным противником, ведущим партизанские действия, в Пентагоне задумались о возможных противостояниях с сильными национальными государствами, располагающими вполне современным оружием. Среди военных экспертов такие потенциальные противники называются «равными» (peer) или «почти равными» (near-peer) по военной мощи. В 2011 году администрация Обамы заявила, что Пентагон теперь больше внимания будет уделять ситуации в Азии, которую необходимо считать «ключом ко всему тихоокеанскому региону». За этими словами вырисовывается стратегия, направленная конкретно против Китая — самого сильного в мире из «почти равных» противников.

Этот разворот в стратегическом мышлении вдохнул новую жизнь в программу разработки нового бомбардировщика-невидимки, которую еще в 2009 году закрыл тогдашний министр обороны Роберт Гейтс. Ударный бомбардировщик дальнего радиуса действия может взлетать далеко за пределами доступности для китайских крылатых и баллистических ракет, а его системы противорадарной маскировки позволят преодолеть барьер ПВО, который в этой стране поддерживается на весьма высоком уровне. (См. статью «Война невидимок», «ПМ» № 11'2012.) Кроме того, бомбардировщик может за считанные часы вернуться на базу, чтобы пополнить боезапас, чем выгодно отличается от подводной лодки или надводного корабля. Это преимущество может оказаться весьма важным в длительных военных кампаниях.

Пока что война между китайскими (а также некоторыми другими) разработчиками новых систем ПВО и американскими ВВС ведется только под крышами ангаров. На первый взгляд поверхность фюзеляжа и крыльев В-2 кажется просто черной. А вот старший сержант Джесси Филипс, молодой авиатехник, который никогда не занимался ничем, кроме обслуживания самолетов В-2 на базе Whiteman, способен разглядеть на этой черной шкуре сложный рисунок. В одних местах материал покрытия подобран так, чтобы поглощать волны от радиолокатора, в других отражение радиоволн направляется поперек фюзеляжа на его тыльную сторону.

В целом задача такой облицовки состоит в том, чтобы никакие из посланных волн не вернулись на приборы противника. «Мы постоянно взаимодействуем с инженерами военно-воздушной базы Тинкер (там расположен главный центр воздушной логистики штата Оклахома), получая от них обновленные методики и коррективы в технические данные, — говорит Филипс. — Нам нужно всегда держаться на шаг впереди в гонках с противником, поскольку на той стороне они все время пробуют на зубок наши средства маскировки». И чем дольше В-2 останется на вооружении, тем сложнее будет таким, как Филипс, держаться на шаг впереди потенциального противника.

Идея разработать новый бомбардировщик в расчете на противостояние с равносильным противником едва не захлебывается в потоках критики — особенно со стороны борцов за разоружение. Уильям Хартунг, руководитель темы «Вооружения и безопасность» в Центре международной политики, в своем февральском выступлении выразил мнение всех этих оппонентов, призвав «закрыть или сократить финансирование таких проектов, как, к примеру, разработка нового бомбардировщика с ядерными ракетами... поскольку такая техника актуальна только в условиях холодной войны».

Опасность неожиданного массированного удара ядерными ракетами сейчас практически свелась к нулю, так что бомбардировщик, предназначенный для доставки атомных бомб, вряд ли может рассматриваться как приоритетное направление. С другой стороны, наличие ядерных зарядов, всегда поддерживаемых в полной боевой готовности, может оказаться фактором, препятствующим перерастанию традиционной войны в ядерный конфликт. Таково мнение Эли Якобса, координатора одной из программ в Центре стратегических и международных исследований (CSIS). «Проигрывающая сторона, стремясь положить конец военному конфликту, может дерзнуть и нанести ограниченные ядерные удары», — писал он на сайте CSIS. Имея наготове средства ядерного сдерживания, легче, по его мнению, будет не доводить ситуацию до такого катастрофического развития.

Впрочем, главным предназначением нового американского бомбардировщика станет не сбрасывание ядерных бомб, а использование оружия других типов. ВВС США уточнили эти приоритеты еще в прошлом году, когда авиационное руководство официально заявило — новый самолет первым делом будет предназначен для доставки неядерных боеприпасов. Правда, это противоречит позициям самого Пентагона, который изначально подготовил В-2 для оснащения ядерным оружием еще за несколько лет до того, как этот самолет был оборудован под традиционные виды вооружения.

Бригадный генерал Томас Бассьер, командующий 509-м бомбардировочным авиакрылом, которое базируется на базе Whiteman, знает, что двадцать его самолетов представляют собой весьма эффективный инструмент, позволяющий оказывать влияние (то есть просто нагонять страх) на различные преступные режимы. «Осмелюсь заявить, что много кому наши В-2 не дают спать по ночам», — говорит он.

Пилоты В-2 давно уже не пользуются в своей работе традиционными прицелами для бомбометания и не жмут на гашетки. В их распоряжении кнопочки и клавиатура. Самолет сам вычислит правильный момент для сброса бомбы, учитывая при этом текущую скорость. Он автоматически откроет бомболюк и выпустит боеприпас — либо из бомбового стеллажа, либо из ротационного пускового устройства. Из официальных сообщений известно, что В-2 способен сбросить 80 неуправляемых бомб, причем так, что каждая из них ляжет не далее 150 м от заданной цели, кроме того, он может нести до 16 боеприпасов типа Joint Direct Attack Munition (JDAM) — 900-килограммовых свободнопадающих бомб, которые превращены в самонаводящиеся. Для этого достаточно было снабдить их управляемыми стабилизаторами, корректирующими курс падающего снаряда. При выпуске бомб типа JDAM взрываются пироболты. «Прямо в кабине можно спиной почувствовать, как самолет выстреливает свой боезапас», — говорит Шрам.

Возможности самолета В-2 были ярко продемонстрированы, когда в марте 2011 года он участвовал в ночном налете на Ливию. «Мы поразили 45 из 48 запланированных целей, использовав для этого высокоточное оружие, — рассказал нам генерал-лейтенант Джеймс Ковальски, начальник "глобального" ударного командования ВВС. — Все эти цели представляли собой хорошо защищенные укрытия для самолетов. Вот тут-то Каддафи и понял, что его укрытия были не так уж и хорошо защищены, да и вообще по большому счету это были вовсе и не укрытия».

На панели В-2 есть кнопочка — чуть побольше, чем клавиша ноутбука. На ней написано PEN, что означает «penetration», то есть «вторжение». Когда пилот нажимает на эту кнопку, самолет готовится к вторжению в защищенное воздушное пространство. При этом втягиваются телескопические антенны, строго ограничиваются сигналы, используемые для связи, выключаются все прочие источники, которые могли бы обнаружить присутствие в воздухе бомбардировщика-невидимки.

Самолет-невидимка — это не просто оптимизированные обводы фюзеляжа и покрытие, поглощающее радарные лучи. Это еще и специфическая стратегия. Вот пример. Самолет В-2 легче заметить на экране радара, когда он ориентирован боком к станции наблюдения, но его намного труднее обнаружить, когда он летит прямо на радар. Поэтому пилоты В-2 планируют свои атаки таким образом, чтобы учитывать эту специфику, и траектория их полета представляет собой ломаную линию. Шрам называет этот прием «пиковым управлением».

Мораль такова: нет пока еще таких самолетов, которые были бы абсолютно невидимы на экранах радаров, так что чем меньше времени самолет проведет в защищаемом пространстве, тем лучше. С другой стороны, В-2 не очень-то способен совершать резкие рывки, круто набирая скорость. У бомбардировщиков следующего поколения будут двигатели, работающие в двух режимах — в экономичном и в позволяющем резкие ускорения. (См. раздел «Двигатель будущего: взгляд изнутри».)

Прямо здесь, в полете Шрам показывает мне, как В-2 может получать изображения лежащих под ним ландшафтов, используя для этого отраженный от земли радарный импульс. Когда я сказал, что благодаря таким способностям этот бомбардировщик, по сути, становится самолетом-разведчиком, пилот посмотрел на меня не слишком-то дружелюбно. Кажется, я попал ему в больное место.

Как рассуждают пентагоновские стратеги, бомбардировщик, способный обмануть вражеские радары, может и просто барражировать во вражеском воздушном пространстве, собирая видеоизображения, перехватывая сообщения противника и выполняя функции радиорелейной станции для действующих под ним войск. Правда, эта идея изначально пришлась не по душе персоналу базы Whiteman. Когда я спросил пилота, что он думает об использовании будущего бомбардировщика в качестве самолета-разведчика, он ответил мне вежливо-скептической шпилькой, адресованной теоретикам из командования ВВС: «Что, они хотят из нас сделать затычку во все бочки? Чтобы мы хватались за все, но все делали посредственно?»

Вопрос серьезный, и до сих пор Пентагон не смог на него ответить. «Эти темы пока еще засекречены, — говорит Ковальски, — а многое здесь, говоря откровенно, просто не додумано до конца».

Вдруг, ни с того ни с сего Шрам задает мне по внутренней связи вопрос: «Хочешь порулить?» Я не сразу дал согласие. С нами в паре летит еще один В-2, рассекая облака километрах в шести перед нами, он выглядит, как летающая тарелка. Допустим, ситуация обернется самым неблагоприятным образом, и я поставлю под угрозу десять процентов всех ударных американских авиационных сил дальнего радиуса действия и таким образом хоть немного, но все-таки нарушу хрупкий баланс вооружений.

Сидящий рядом Шрам не выразил никаких сомнений. Пилот его уровня абсолютно уверен в своей способности исправить любую ситуацию, в которую я мог бы завести его самолет. Тем более на такой высоте. Кроме того, Шрам имеет диплом инструктора, то есть он — один из немногих пилотов ВВС, обученных управлять самолетом В-2 в одиночку, без всякой посторонней помощи.

«Итак, самолет в твоих руках», — говорит он и переключает управление. Левую, неожиданно вспотевшую руку я кладу на рукоятку газа, а правую — на джойстик управления. «Переведи нашу красавицу на другую сторону», — говорит Шрам, имея в виду, что Spirit of Georgia должен пересечь траекторию ведущего и пристроиться за ним с левой стороны.

Я робко сдвигаю влево джойстик и вижу, как наклоняется горизонт. «Смелее, — говорит пилот, — не бойся, не сломаешь». Я жму более решительно, и бомбардировщик как бы сам по себе берет влево. Все маневры, совершаемые самолетом, который строили для долгой службы и далеких перелетов, происходят неспешно и плавно. Spirit of Georgia послушно отзывается на волю пилота, максимальная скорость составляет почти 1000 км/ч, но, когда держишь поводья в руках, он совсем не кажется резвой кобылкой.

Мы плавно меняем положение за хвостом ведущего В-2. Поворот завершен, я выравниваю курс, так что Spirit возвращается к горизонтальному полету, и прибавляю скорость, чтобы нагнать ведущего. В моей крови кипит адреналин. И в этот стремительный миг я чувствую — действительно, махина мне подчиняется.

Избегать уникальных деталей Механики с военно-воздушной базы Whiteman жалуются на то, что куда-то подевались поставщики запчастей к самолету: многих из этих фирм уже нет. «Систему следует конструировать с учетом требований к ее максимальной долговечности, — говорит один из снабженцев авиабазы, — для В-2 эта проблема стала настоящим проклятьем».

Сбрасывать топливные баки? Закрепленные под крыльями одноразовые топливные баки — сомнительное решение, ведь они будут отлично видны на экранах радаров. Тем не менее бывший глава департамента ВВС США Майкл Уинн предложил вернуться к этой идее, поскольку все-таки большая часть полета пролегает обычно над дружественными территориями. Когда баки опорожнятся, самолет сбросит ненужный балласт, и у него восстановятся все маскировочные функции.

Не только бомбы На борту у самолета следующего поколения будет установлено новейшее, весьма экзотическое оружие, например кибернетическое. «Летающая платформа, невидимкой вторгающаяся во вражеское воздушное пространство, начиненная самой передовой авионикой, — в случае ведения кибернетической войны это просто фантастическая боевая машина», — говорит аэрокосмический аналитик Ричард Абулафия (Teal Group).

Гибкий режим работы Основные производители двигателей, такие как Pratt & Whitney и GE Aviation, сейчас заняты разработкой двигателей, способных менять режимы работы. «Двигатель должен подстраиваться под меняющиеся требования прямо в полете», — говорит Джимми Рид, отвечающий за перспективные программы в компании P&W. Если самолету надо резко ускориться, потоки воздуха от вентилятора (на схеме они обозначены зеленым цветом) направляются в обход компрессоров и турбин. Этот режим даст повышенную тягу, но эффективен он лишь на высоких скоростях.

Турбинные лопатки В компании GE разработаны композиты с керамической матрицей для использования в самых горячих зонах двигателя. Это относится к заслонкам и лопаткам в турбинах высокого и низкого давления. Чем более высокие температуры выдерживает двигатель (особо горячие потоки помечены оранжевым), тем большую тягу он выдает.

Цифровое управление Небольшое изменение вектора тяги дает блестящие результаты. Поворачивая реактивную струю на несколько градусов, мы обеспечиваем более крутые повороты и вообще улучшаем поведение самолета в воздухе. Сейчас все авиапроизводители, поставляющие свою продукцию в ВВС, связывают двигатель с бортовым компьютером самолета. Получив команду пилота на маневр, он автоматически поворачивает сопло.

Больше воздуха В современных турбореактивных двигателях формируется два воздушных потока — по внутреннему и внешнему контурам. В одной из программ ВВС рассматривается конструкция с дополнительным третьим воздушным потоком (помечен голубым). Если поток от вентилятора направляется не по «зеленому», а по «голубому» направлению, двигатель теряет в мощности, но выигрывает в малошумности и экономичности. Холодный воздух третьего контура может добавляться в реактивную струю, охлаждая ее и уменьшая ее видимость для датчиков теплового наведения.