Автожиры в немирном небе: Разведка

Об истории автожиров мы подробно писали в январском номере за 2007 год; стоит напомнить лишь, что первый автожир — аппарат, движущийся вперед за счет тянущего винта и удерживающийся в полете благодаря авторотации винта несущего, — поднялся в воздух 10 января 1923 года. Создателем оригинальной машины был испанский инженер Хуан де ла Сьерва. Как ни странно, тот самый, первый взлетевший автожир Cierva C.4, способный поднять одного человека и развивающий скорость около 70 км/ч, сразу заинтересовал испанскую армию: в Марокко шла война, и не падающий при частых в те времена отказах авиадвигателя аппарат был бы очень кстати.

Проблема состояла в том, что Испания не могла финансировать дальнейшие разработки, и с 1925 года конструктор продолжил исследования в Англии на заводах Avro. В Манчестере четыре года спустя Сьерва добивается первых успехов. Желание приобрести C.8 — машину массой 1100 кг с 200-сильным мотором, способную разогнаться до 160 км/ч и пролететь 400 км, — проявили Германия, Америка, Франция и Италия. Тем не менее переговоры с армейцами опять завершились ничем.

Сьерва же продолжал совершенствовать свою машину. В 1926 году появилась модель C.19 — первый автожир с автораскруткой несущего винта, происходившей за счет отражения создаваемой тянущим винтом струи воздуха специально развернутым хвостовым оперением (до того винт раскручивали бечевой). Но и этот метод оказался малоэффективным. Прорыв наметился в 1932 году, когда из цехов Avro вышел Cierva C.30. От предшественников этот гироплан отличался тем, что обладал способностью изменять наклон ротора. Благодаря новому изобретению Сьервы C.30 получил возможность зависать даже при не очень сильном ветре, разворачиваться на месте с небольшой потерей высоты и не просто опускаться на авторотации, а совершать управляемую вертикальную посадку. Кроме того, впервые на этой машине была применена раскрутка ротора двигателем.

Этот автожир заинтересовал военных по-настоящему. Лицензию на производство легкой — всего 820 кг — двухместной машины, развивающей скорость 177 км/ч, оборудованной 140-сильным двигателем и способной оставаться в воздухе в течение четырех часов, приобрели Германия, Франция, СССР, Дания. Завершающей стадией довоенной эволюции автожира стал C.40 — первый ротоплан, способный к вертикальному взлету с любой площадки. Мощность двигателя автожира недостаточна для компенсации веса тягой, поэтому приходилось идти на хитрость. «Подскок» совершался за счет изменения угла атаки лопастей ротора. Сначала они располагались горизонтально, и несущий винт, встречая минимальное сопротивление воздуха, раскручивался до высоких оборотов, затем переводились в положение для взлета, и накопленная инерция ротора превращалась в подъемную силу.

Так или иначе, надежды военных не оправдались. Из 77 произведенных в Англии C.30 только 12 автожиров поступили на вооружение королевских ВВС, и лишь три из них оставались встрою (как учебные машины в летных школах) к осени 1939 года. Правда, после начала военных действий в Европе британцы восстановили пять ранее списанных аппаратов, и еще восемь C.30 реквизировали у частных владельцев. А в 1940—1941 годах парк машин пополнился девятью новыми C.40.

Изначально британские военные гиропланы предназначались для корректировки и связи, но в этом качестве они практически не нашли применения. Проблема заключалась в том, что кроме пилота C.30 мог принять на борт либо наблюдателя, либо радиостанцию, но не то и другое одновременно. На протяжении всей войны автожиры, осуществляя полеты над морем вдоль южного побережья Англии, использовались для калибровки РЛС. В данном случае их способность зависать при сильном встречном ветре оказалась как нельзя более кстати. Вертикальный взлет, как показала практика, не играл роли, поэтому более сложные в эксплуатации C.40 быстро были списаны. Несколько C.30 эксплуатировались до последних дней войны.

В США на основе C.8 и C.30 был разработан автожир Kellett K-2, несколько более тяжелый, чем прототипы (1090 кг), с более мощным 210-сильным двигателем, но развивающий всего 70 км/ч при дальности полета 160 км. Американцы сделали акцент на маневренности. Длина разбега была сокращена до 30 м (по сравнению с полусотней у прототипа), против ветра или с палубы движущегося судна K-2 взлетал почти вертикально.

Масштабы же применения автожиров американскими ВВС были весьма незначительны. В середине 1930-х армия закупила 16 машин Kellett K-2, хотя их скорость и дальность полета не выдерживали критики. Некоторые гиропланы тем не менее продолжали нести службу до 1943 года, когда на смену им стали поступать первые вертолеты Sikorsky. В основном на них возлагались задачи наблюдения и связи между кораблями, поскольку автожир был способен опуститься на палубу судна, взлетно-посадочной полосой не оборудованного.

Склонные к техническим инновациям немцы, как ни странно, должного внимания автожирам не уделили, лишь незадолго до войны, в 1938 году они пополнили парк лицензионных C.30 несколькими Focke-Wulf Fw.186 собственной разработки, отличавшимися от исходного образца установкой 240-сильного двигателя Argus, позволившего существенно повысить полезную нагрузку. Некоторое время рассматривалась возможность применения автожира в качестве разведывательной, учебной и связной машины. Но при практически равных взлетно-посадочных характеристиках (разбег — 50, пробег — 18 м) легендарный самолет «Аист» — Fi.156 Storch — показался предпочтительнее.

Из европейцев не разочаровались в гиропланах лишь нейтральные шведы, закупившие в Англии десяток C.30 и широко применявшие их для спасательных операций, связи с пограничными постами в горах и тундре, поиска мин и патрулирования. Эффект использования автожиров шведы оценили столь высоко, что после войны скупили все британские машины, еще годные к полетам.

В Японии на основе американского K-2 был создан автожир Kayaba Ka-1, оснащенный лицензионным немецким 240-сильным «Аргусом». Сохранив маневренные качества исходного образца, японцы несколько повысили скорость полета и дальность — до 115 км/ч и 280 км соответственно. Всего в Стране восходящего солнца было произведено 240 аппаратов Kayaba Ka-1. Интерес к автожирам проявлял не императорский флот, а именно армия Японии, тем не менее Ka-1 довелось послужить и на авианосцах.

Первое время Ka-1, по маневренности близкие к вертолетам и не нуждавшиеся в аэродромах, применялись для разведки и связи в джунглях оккупированных территорий. Но вскоре японская армия столкнулась с необходимостью снабжения гарнизонов на тихоокеанских островах и, поскольку флот решать задачу прикрытия растянутых коммуникаций не брался, обзавелась эскортными авианосцами, расширившими применение самолетов.

В противолодочном варианте Kayaba Ka-1 вооружались парой 60-килограммовых глубинных бомб и действовали с борта реквизированных и перестроенных под военные нужды пассажирских лайнеров «Акицу Мару» и «Нигицу Мару». Большое количество противолодочных автожиров базировалось на береговых базах и патрулировало территориальные воды метрополии. Японцы полагали, что полет на минимальной высоте и скорости поможет пилоту обнаружить подводную лодку и позволит бросить бомбы очень точно. Результаты вылетов «Каяб», правда, не оправдали надежд: ни одна американская субмарина ими потоплена не была.

В СССР первый автожир КаСкр-1 «Красный инженер» был построен Николаем Камовым и Николаем Скржинским в 1929 году. Три года спустя появилась и первая серийная модель ЦАГИ А-4. Двухместный автожир сохранял архаичные признаки (крыло, ручную раскрутку ротора), зато имел мощный 300-сильный двигатель М-26.

В том же 1932 году советским правительством был закуплен образец C.30, а также техническая документация, необходимая для производства аппарата. Британский опыт пошел впрок, и в 1934 году начался выпуск А-7, боевого гироплана с двигателем мощностью 480 л.с., скоростью 212 км/ч, изменяемым наклоном ротора и механической раскруткой. Крыло, однако, было сохранено и пригодилось в роли пилона для крепления бомб и реактивных снарядов (как аэродинамический и управляющий элемент оно никакой роли не играло). А-7 был первым и единственным в истории автожиром, на котором изначально предусматривалась установка вооружения. В гражданском варианте А-7 поднимал вчетверо больший груз, чем заграничные машины, и с успехом использовался для обработки полей ядохимикатами. Венцом советского автожиростроения стал А-12 конструкции Миля, заимствовавший цельнометаллический фюзеляж у И-15 и оборудованный 650-сильным двигателем. Скорость А-12 достигала уже 245 км/ч, а потолок — 5600 м. Тем не менее в конце 1930-х разработки ротопланов в СССР прекратились.

Так или иначе, Советский Союз к началу войны располагал всего пятью исправными автожирами А-7−3А, сведенными в единственную автожирную эскадрилью. Из всех гиропланов 1930 -1940-х годов только модификация А-7бис несла несколько пулеметов: синхронный для стрельбы по курсу и спаренный для защиты задней полусферы. Кроме этого, машина оборудовалась держателями для подвески четырех бомб ФАБ-100 или шести реактивных снарядов РС-82.

Несмотря на то что возможность применения А-7 в качестве штурмовика была предусмотрена, эскадрилья никогда не использовалась для борьбы с наземными силами противника. Первоначально на гиропланы возлагались задачи разведки и корректировки, известен даже случай боевого столкновения А-7 с истребителем Fokker D. XXI: пилот автожира Воронцов повредил немца из пулемета, воспользовавшись маневренностью своей машины. Также имела место попытка использовать автожиры в качестве ночных бомбардировщиков, но успеха она не принесла, так как автожир был слишком медленным и шумным. Лучше всего машины зарекомендовали себя в качестве транспортных. Последние вылеты они совершили в целях поддержания связи с партизанскими отрядами.

Военная карьера гироплана не сложилась. Все-таки простота и безопасность в боевых условиях являются сомнительными плюсами. По маневренности автожиры были вытеснены из армейских рядов вертолетами, по скорости — самолетами. Но в гражданской авиации у автожиров шансы есть, причем немаленькие: в последнее десятилетие происходит новый расцвет автожиростроения. А воевать — не автожирное дело.