Конвертоплан Оsprey: дорог, ненадежен, востребован

Такая работа и такие перелеты — просто идеальная задача для Гузмана. Самолет MV-22 Osprey способен нести на борту 9 т груза или две дюжины бойцов. Ни один другой вертолет, находящийся в распоряжении Корпуса морской пехоты, не сможет так быстро доставить такое количество горючего. V-22 летит вдвое быстрее, чем двухроторный CH-46E Sea Knight, а его полезная загрузка больше почти втрое.

Уникальные преимущества летательному аппарату Osprey придают его поворотные пропеллеры. Они способны создавать как подъемную силу, так и горизонтальную тягу. В результате Osprey может зависать на месте подобно вертолету. Пара двигателей Rolls-Royce AE 1107C-Liberty (каждый выдает на валу мощность в 6150 л/с) расположены в гондолах на самых концах крыльев. Эти гондолы с пропеллерами диаметром 11,4 м разворачиваются на углы от 0 до 96 градусов, причем совершают такую перестройку всего за 12 секунд. «Каждый раз, когда я иду в вертолетном режиме, — говорит Гузман, — мне все время недостает скорости».

На сегодняшнюю задачу отрядили два аппарата Osprey. Они из эскадрильи VMM-161 («Серые коршуны»), которая готовится к операциям в Афганистане, так что ребятам нужно налетать немало тренировочных часов. Под свинцовыми небесами, готовыми вот-вот разразиться дождем, аппараты готовят к взлету второй пилот Гузмана и аэродромная команда механиков. И вот пропеллеры начинают крутиться, а разгоняемый ими воздух вырисовывает замысловатые узоры на лужах.

В современной истории ни один военный летательный аппарат не вызывал столько дискуссий, как Osprey. Это одновременно и чудо инженерного искусства, и мишень для насмешек. Над ним издеваются и отвязные блоггеры, и серьезные политики, но пилоты и военное командование признают, что он произвел революцию в самих представлениях об аэромобильности. В общем, кто бы что ни говорил, но самолет будет жить. Этим аппаратом пользуются и морские пехотинцы, и командование спецопераций ВВС, так что в ближайшие годы в войска поступит еще не один Osprey.

Конвертоплан — сложная машина. Внутри крыльев проложены километры трубопроводов, подающих топливо и гидравлические жидкости, а фюзеляж обладает достаточной прочностью, чтобы выдержать деформации под воздействием двух двигателей весом по 437 кг. К этому добавим еще одну хитрость: лопасти пропеллеров складываются, дабы Osprey можно было базировать на авианесущих кораблях.

Разработка аппарата продолжалась целых 30 лет, и все эти годы за проектом тянулся шлейф неприятностей — то подтекающая гидравлика, то возгорания на борту, а в определенных ситуациях и нестабильность в полете. Эта злополучная программа не обошлась и без человеческих жертв: в ходе испытаний произошло три крушения, при которых погибло 30 морпехов. Инженеры раз за разом выявляли и исправляли пороки в конструкции этого самолета, но у прессы быстро кончилось терпение, и она объявила этот проект истинным злодейством. Нападки на самолет достигли пика в 2007 году, когда на обложке журнала Time он был назван «Летающим позором».

Раны не зажили и до сих пор. В прошлом году передовица в New York Times давала этому аппарату такие оценки, как «небезопасный» и «чреватый неисправностями».

С другой стороны, начиная с 2007 года применение аппаратов Osprey продемонстрировало достаточную безопасность даже в самых неблагоприятных условиях полета, какие только можно себе представить. Боевые потери были отмечены всего лишь один раз: в 2010 году в Афганистане принадлежащий ВВС аппарат CV-22 промахнулся мимо своей посадочной зоны, попал колесом в канаву и перевернулся. В результате погибло четверо из двадцати человек, находившихся на борту. «В течение десяти лет Osprey показал себя самым безопасным боевым роторным летательным аппаратом из всех, какие только использовались в действующих войсках», — подтверждает Ричард Уиттл, автор книги «Машина мечты — неизвестная история печально знаменитого аппарата CV-22 Osprey».

Свои преимущества Osprey уже продемонстрировал в ходе боевых действий. Если сравнивать его с вертолетом Sea Knight, Osprey не только поднимает значительно больший груз, но и способен перенести его на вчетверо большее расстояние. Кроме того, и спецназ, и морская пехота уже оценили скорость конвертоплана, которая считается одним из самых значимых параметров.

В 2010 году во время рейда в Афганистане разбился вертолет, и десятки спецназовцев оказались под минометным и ружейно-пулеметным огнем. Посланные на помощь вертолеты были вынуждены вернуться, остановленные пыльными бурями и высокими пиками Гиндукуша, и только два CV-22 совершили спасательный вылет с плечом в 1200 км. Чтобы пролететь над горным хребтом, им пришлось подняться на высоту 4500 м. В итоге менее чем за четыре часа были спасены 32 американских бойца. Год спустя пилот самолета F-15, потерпевшего крушение в Ливии, был подобран конвертопланом MV-22, взлетевшим с палубы штурмового корабля-амфибии. Летчики морской авиации доставили пилота-неудачника на свою базу, находившуюся в 240 км от места аварии, и на все это потребовалось всего лишь 30 минут.

Майор ВВС США Брайан Люс, пилот из 8-й эскадрильи спецназа, летал в Афганистане на конвертопланах и видел своими глазами, как, знакомясь с этой техникой на деле, скептики превращались в энтузиастов. «Кое-кто смотрел на наши аппараты с сомнением, — говорит он, — но потом, полетав с нами, они видели, что из точки А в точку Б на Osprey можно добраться за рекордное время». Как говорит Люс, в достоинствах конвертопланов быстро убедились и в оперативном командовании, и в среде штабных офицеров. «Скорость CV-22 и радиус его действия не перестают удивлять, — говорит он. — Командование это понимает и планирует свою тактику и свои операции, опираясь на наши возможности».

Правда, все эти преимущества обходятся весьма недешево. Стоимость НИОКР по CV-22 первоначально оценивалась в $39 млрд, однако независимые эксперты полагают, что окончательная сумма окажется на 43% выше и достигнет 56 млрд. Цена в $100 млн за одну машину (включая стоимость конструкторских работ) — это та мишень, по которой бьют все кому не лень, когда разговор заходит о сокращении военного бюджета. Учрежденная пару лет назад двухпартийная комиссия по бюджетному дефициту в списке пунктов по экономии расходов предложила и прекращение производства конвертопланов.

В бюджете, который Белый дом предлагает на 2013 год, выпуск этих самолетов урезан на 24 штуки (98 вместо 122). Однако уже сам факт, что конвертоплан вообще как-то выжил в этой кампании по урезанию бюджета, подтверждает, что среди военных его репутация продолжает неуклонно расти. Достоинства V-22 трудно не оценить, но все-таки многие вопросы по его поводу остаются открытыми.

Выходя из ангара, Гузман мрачно поглядывает на темнеющее небо. Надвигается холодный ливень. С самолета F/A-18s, летящего с базы, сообщили о факте обледенения в зоне облачности на высотах от 1,5 до 4,7 км. Этот облачный массив перекрывает заданный маршрут, пролегающий над Шоколадными горами (пилоты называют их просто «холмом»).

На большей части конвертопланов в этой эскадрилье антиобледенительные системы не работают. Вылет оказывается под вопросом.

«Там, наверху, льда совсем чуть-чуть, и он никоим образом не помешает нашей работе, — говорит Гузман. — Я могу легко подскочить на 5 км и перевалить на ту сторону холма».

В конце прошлого года пентагоновский отдел рабочих испытаний и оценок в своем докладе отметил, что с июня 2007 года по май 2010-го по самолетам Osprey, обслуживающим корпус морской пехоты, средний показатель готовности к вылету составлял всего лишь 53%.

«Да, аэродромным командам не так просто поддерживать их в рабочем состоянии, — говорит командир VMM-161 подполковник Эрик Джиллард. — Но ведь люди часто просто не понимают, что V-22 представляет собой грандиозный скачок вперед».

Гузман выходит к зоне стоянки и направляется к своему аппарату. Взбирается через дверь за кабиной пилотов и входит в грузовое отделение. Там уже и не пройти — стоит топливный контейнер высотой по грудь, насос, уложены скрученные шланги. Это и есть временная заправка для вертолетов Cobra. Все стены грузового отсека исчерчены плотно стянутыми жгутами ничем не закрытых проводов и гидравлических шлангов.

Гузман входит в кабину пилотов, кивает своему напарнику, садится в правое кресло и подключает переговорное устройство. Рация сразу же приносит неприятные новости — одна из «птичек» на это задание уже не выйдет — у нее забарахлила вспомогательная силовая установка. Еще один MV-22 подтянется позже. «Такое бывает, — говорит Гузман, — и нередко».

Пара двигателей от души сотрясает аппарат, пока он готовится к взлету. Графито-стекловолоконные лопасти мелькают рядом с окнами кабины пилотов, превращая воздух в темно-серое месиво. Левой рукой Гузман сдвигает рычаг «шаг-газ» (он управляет углом атаки лопастей), и, почти не дернувшись, MV-22 уходит в серое небо. Крепкие на вид дворники сбивают со стекла потоки дождевой воды, пока аппарат карабкается на высоту 450 м. Через несколько секунд Гузман дотягивается пальцем через штурвал до колесика, управляющего углом двигательных гондол.

Osprey переходит в самолетный режим. Гондолы развернуты горизонтально, создавая теперь не подъемную силу, а поступательную тягу. В такой конфигурации Osprey взмывает на высоту 4,5 км, огибает самую кромку грозовой системы и движется дальше на восток. Пилот высматривает просвет в облаках, через который можно было бы проскочить на безопасные в плане обледенения высоты по другую сторону горного хребта. Но облака сгущаются, и дождь все сильнее хлещет по лобовому стеклу, а машина взбирается все выше и выше, чтобы перевалить через хребет. Видимость сократилась до считанных метров. «В принципе, здесь вряд ли можно ожидать интенсивного воздушного движения, — говорит Гузман второму пилоту, — но все-таки смотри в оба».

Командир опускает аппарат до километровой высоты, не отрывая взгляда от бесцветной гущи, клубящейся перед самолетом. Просвет так и не появился. «Ну что ж, мы хотя бы попытались», — говорит Гузман в микрофон.

Где-то далеко в пустыне вертолеты теперь заправляют с автомобильных автозаправщиков. «Да, этот самолет классно летает, — говорит Гузман, — когда у него ничего не барахлит».

К взлету готов?

Те инженерные изыски, которые сделали Osprey сильным игроком в небе, зачастую ставят под вопрос готовность самолета выполнить боевое задание. Сенатор от штата Аризона Джон Маккейн, твердый критик программы Osprey, отчеканил такой сомнительный комплимент в адрес этого аппарата: «V-22 отлично смотрится в небе... когда не простаивает в ремонте».

Аэродромные механики указывают на то, что по сравнению с другими конструкциями, которые им приходится обслуживать, V-22 все еще должен считаться новым аппаратом. Взять, к примеру, Sea Knight — он летает еще с 1960-х годов, и у аэродромных команд накопился огромный опыт по его обслуживанию. В случае с V-22 все совсем по-другому. «Это уже совершенно новая платформа, новый планер, и не слишком-то много народу успело с ним поработать, — объясняет старший сержант Саймон Смит, занимающийся обслуживанием CV-22 на базе Херлберт Филд неподалеку от Пенсаколы, штат Флорида. — Пока еще можно сказать, что наш курс обучения продолжается».

С папкой в руках он торопливо шагает вдоль самолетной стоянки базы Херлберт, где располагается командование специальных операций ВВС (AFSOC). Сейчас он весь в делах — ему предстоит командировка в Афганистан. «Мне даже и не сказали, надолго ли, — говорит он. — Но у меня рюкзак всегда упакован».

Эта командировка у Смита уже тридцатая по счету за 19 лет службы. «Каждый раз, когда мы перебазируемся на очередное место, наши аппараты и их механизмы попадают под все новые и новые воздействия окружающей среды, — говорит он. — Афганская пыль почему-то скапливается совсем не в тех закоулках самолета, где мы находили пыль из Ирака».

Именно эти перемены — главный источник всяческих отказов в работе конвертопланов. Маккейн ссылается на отчеты Пентагона, согласно которым в Афганистане двигатели V-22 нарабатывали всего чуть больше 200 часов (по оценкам военных, этот показатель должен был дотягивать хотя бы до 500−600 часов). Из-за этого стоимость одного летного часа более чем удвоилась и перевалила за $10 000. Аналогичный показатель для двухроторного CH-46 Sea Knight, составляет всего $4 600. А ведь Osprey создавался для того, чтобы прийти ему на замену.

Впрочем, скорость и грузоподъемность Osprey остаются сильными козырями. Уиттл напоминает о расчетах, проведенных самими морскими пехотинцами. Они решили учесть вместимость, и получилось, что для двенадцатиместного вертолета Sea Knight стоимость перевозки одного пассажира на одну милю составляет $3,17, а для 24-местного конвертоплана она равна всего $1,76.

Пилоты, вылетающие на спецоперации, как, скажем, Люс, в один голос утверждают, что аэродромные команды стали работать все лучше и лучше, когда эти аппараты стали широко использоваться в боевых операциях. AFSOC не публикует показателей готовности, но на базе Херлберт Филд, где давно уже поняли, что за конвертопланом нужен глаз да глаз, его готовность к вылетам не вызывает особых нареканий. «Во время моей последней трехмесячной командировки в Афганистан мы ни разу не отменили ни один боевой вылет просто из-за технических проблем, — рассказывает Люс. — Аэродромные команды повышают квалификацию прямо на глазах».

Он считает, что придирчивое внимание к этому самолету во многом предопределено его высоким статусом. «CV-22 у всех на виду, он воспринимается как бы флагманом AFSOC, — говорит Люс. — Аппарат обошелся в кучу денег, и все желают теперь видеть конкретные результаты».

Баланс между техническими возможностями и денежными расходами смотрится по-разному в бумажных таблицах и боевых условиях. Истина, наверное, кроется где-то посредине. Osprey обходится слишком дорого, чтобы с ним возиться, но он показал себя настолько полезным, что бросить его тоже нельзя.