Как обучают американских пилотов ВВС?

Каждый день курсанта наполнен сложными летными заданиями, испытаниями на стойкость. 23-летний лейтенант Киндра Читвуд проводит день в напряженных упражнениях. Сегодня она должна показать всем, что способна вести свой самолет «по приборам».

Сразу после взлета Читвуд должна закрыть половину стеклянного фонаря, возвышающегося над кокпитом, специальным непрозрачным чехлом и совершенно вслепую провести свой одномоторный винтовой самолетик через воздушные коридоры нескольких ближайших гражданских аэродромов. Здесь она должна продемонстрировать умение ориентироваться по сигналам GPS, по наземным радиомаякам и радиокомандам диспетчеров и операторов РЛС.

После 40-минутной подготовки Читвуд на пару с инструктором выруливает на взлетную полосу. Самолет с ревом отрывается от земли и разворачивается в сторону муниципального аэропорта Марианна, расположенного в 190 км к востоку. Обычно она сама поднимает свой самолет в воздух, но сегодня, при отработке полета по приборам, она сидит на заднем сиденье своего Т-34, а расположившийся спереди инструктор проводит необходимые для взлета действия без ее участия. И вот инструктор снимает руки с рычагов управления. Начинается летный экзамен.

Ведущееся здесь начальное летное обучение представляет собой только первую ступень летной школы, а выходят из нее пилоты, которые по заслугам считаются лучшими в мире. Оценки курсантов распределяются по гауссовой кривой, а отличники получают право первыми выбирать летные задания. Курсанты азартно соревнуются друг с другом за места в кокпитах, но следующее поколение морских пилотов может вчистую проиграть новому сопернику — роботам. На флоте упорно разрабатывают тему использования беспилотных летательных аппаратов для решения тех задач, которые сейчас выполняют квалифицированные пилоты. К тому времени, как в 2030 году сокурсники Читвуд завершат свою профессиональную карьеру и выйдут в отставку, для новой смены уже почти не останется самолетов местами для пилотов.

Истребители — это зубы авианосца. Они защищают корабль от угроз с воздуха и используются для поражения наземных целей. Мысль, что выполнять эти задачи в будущем смогут беспилотники, приводит в ужас авиационное начальство, которое считает, что палуба авианосца слишком сложна для беспилотных аппаратов. Однако предрассудки постепенно отступают, и на наших глазах развертывается конкурентная борьба за будущее господство между двумя новыми летательными аппаратами, предназначенными для использования в морской авиации.

В одном углу ринга — F-35C Lightning II, объявленный самолетом будущего для морской авиации. Он разработан в рамках программы Joint Strike Fighter (JSF) и обещает стать первым самолетом ВМС, построенным с использованием технологии «стелс». Каждый аппарат должен обойтись в $133 млн, то есть это будет самый дорогой в мире военный проект.

Программа JSF начата в 1996 году. Пять лет спустя этот многомиллиардный контракт был выигран компанией Lockheed Martin у компании Boeing. Одновременно разрабатывается три варианта F-35: один для ВМС, еще один для ВВС и третий, с расчетом под короткую взлетную полосу и вертикальную посадку, — для морской пехоты. Все три варианта подходят сейчас к концу мучительной стадии разработок — с многолетним запозданием и с многомиллиардным перерасходом бюджетных средств.

Против этого бойца выступает экспериментальный самолет X-47B. Пока это всего лишь демонстрационная модель, но и сейчас она удивляет складными крыльями, которые позволят закатывать самолет в подпалубные ангары, двумя отсеками для вооружений и возможностью летать на околозвуковых скоростях. X-47 представляет собой испытательную платформу, созданную в исполнение программы UCLASS (Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike Program, беспилотного разведчика и штурмовика, запускаемого с авианосца), на которую выделено $2,5 млрд. Цель программы — создание беспилотного самолета, который будет решать те же задачи, что и F-35, но при этом дольше сможет оставаться в воздухе и будет менее заметен для вражеских радаров.

Еще несколько лет назад высказывание, что F-35C может оказаться последним пилотируемым истребителем морской авиации, было бы воспринято лишь как чрезмерное преувеличение. Однако программа разработки X-47B не стоит на месте, и такое предсказание выглядит все более правдоподобным. Первые самолеты F-35C появятся на палубах авианосцев не раньше конца 2016 года, а к 2018 году Пентагон планирует уже широко использовать на флоте ударные беспилотные самолеты.

Потребность ВМС в самолете F-35C и в новых моделях беспилотников проистекает из возникновения новых угроз. Теперь любой штурмовой самолет должен непременно быть малозаметным для радаров, так как современные радарные системы и ракеты ПВО всерьез угрожают любым разведывательным и ударным операциям.

Появились и другие обстоятельства, из-за которых авианосцы теперь будут вынуждены держаться на большем расстоянии от намеченных целей. Китай выпускает новые модели подводных лодок, которые могут патрулировать на мелководье, где малоэффективны эхолокаторы бокового обзора. Эти бесшумные субмарины вооружены летающими на крайне малых высотах крылатыми ракетами, которые могут избежать поражения корабельными системами защиты. Россия выпускает и продает весьма совершенные боевые самолеты, которые, поднявшись с сухопутных баз, несут ракеты класса «воздух-корабль», способные угрожать авианосцу и кораблям сопровождения.

С 1980-х годов радиус действия американских палубных ударных самолетов непрерывно сокращается. F-35C с его 640 морскими милями (1150 км) должен переломить эту тенденцию, но беспилотник типа X-47B с легкостью перекрывает этот показатель более чем вдвое.

Важен и такой параметр, как время, в течение которого самолет может барражировать над целью. Для пилотируемого аппарата это время ограничивается возможностями сидящего в кокпите человека. Зато хорошо вооруженный беспилотник может десятки часов отслеживать перемещения противника в защищенном воздушном пространстве, а затем, получив соответствующую команду, сбросить на него высокоточный боеприпас.

«На мой взгляд, внедрение беспилотной авиации ведется чертовски медленно, — заявил в августе командующий морскими операциями адмирал Гэри Рафид. — Давно пора понять, что это наша первоочередная задача».

В июле 2011 года лейтенант Джереми Дебонс вошел в историю авиации, пролетев на уникальном модифицированном F/A-18D по довольно протяженному маршруту неподалеку от побережья Виргинии. Конечным маршрутом его полета был американский авианосец «Эйзенхауэр». И на самолете, и на авианосце было установлено множество датчиков и систем слежения, которые позволили самолету выполнить посадку полностью самостоятельно, без какой-либо помощи пилота в кокпите или дистанционного управления с авианосца.

Самолет F/A-18D при этом выполнял роль демонстрационно-испытательной платформы X-47B. Испытания должны были показать, что робот способен самостоятельно посадить самолет на палубу авианосца. В случае успеха этого эксперимента на флоте можно было бы перейти к дальнейшей отработке программы UCLASS. Как только аппарат X-47B продемонстрирует свои возможности в маневрах над палубой авианосца, придет время для отработки взаимодействия с воздушными танкерами-заправщиками.

Сейчас операторы ВВС управляют беспилотниками MQ-1B Predator посредством джойстиков. В дальнейшем все будет по-другому. После взлета беспилотный аппарат приступит к отработке заданной программы, используя бортовые датчики, чтобы избегать столкновения с другими самолетами и отражать атаки противника. Не дожидаясь дополнительных команд, он сможет распознавать цели в воздухе и на земле и отслеживать их перемещение (к наземному персоналу эти аппараты будут обращаться только с запросами на разрешение применить оружие).

Посадка на палубу авианосца — одна из самых сложных операций, освоенных современной авиацией. Этот маневр выполняется при тесном взаимодействии человека и машины. Методика посадки, реализованная у аппарата X-47B, воспроизводит те приемы, которыми пользуются современные пилоты. Система посадки с точным заходом (Precision Approach Landing System, PALS) определяет положение самолета относительно авианосца по лучу радара SPN-46. Новая роботизированная система приема самолетов на палубу авианосца использует точные координаты GPS, обеспечивая автоматическую навигацию и обзор на 360°. Самолет самостоятельно рассчитывает траекторию захода на посадку, в то время как с авианосца ему передают скорость корабля, характер волнения и прочие данные.

Речевая связь с диспетчером на беспилотнике заменена цифровыми командами. Диспетчеры авианосца выполняют по сути ту же работу, что и персонал диспетчерской в обычном аэропорту, только взлетно-посадочная полоса постоянно меняет положение, принимаемые самолеты загружены снятым с предохранителей вооружением, а весь процесс организован так, чтобы в целях маскировки излучать как можно меньше электромагнитных волн.

Дебонс безупречно провел все маневры над палубой авианосца «Эйзенхауэр». Его F/A-18D, задрав нос, проскользил над самой палубой, пока его хвостовой крюк не зацепился за натянутый поперек полосы эластичный трос. Так на авианосцах тормозят все садящиеся самолеты. Правда, сам летчик-испытатель признается, что в процессе посадки он все время держал руки прямо над самыми рычагами.

На 2013 год назначен целый комплекс испытаний с посадкой и взлетом аппарата X-47B с авианосца. В том же году и F-35C должен быть подготовлен к первым палубным испытаниям.

Конечно, «испытательно-демонстрационной платформе» пока еще далеко до боевого самолета F-35C, практически подготовленного к серийному производству. Среди офицеров даже самые горячие приверженцы беспилотной авиации признают достоинства Lightning II. «Дело с развертыванием на авианосцах беспилотных систем продвигается семимильными шагами, но от этого проекта не отстает и разработка нового многоцелевого истребителя, — говорит Рафид. — Нам просто необходим этот новый самолет».

Самым слабым звеном в истребителе F-35C остается человек. С другой стороны, сидящий в кокпите живой пилот может оказаться спасительным моментом для этого проекта. В конце концов, на борту истребителя F-35C будет действовать самый мощный из доступных на сегодня процессоров — человеческий мозг. Сигналы с внешних датчиков самолета будут выведены непосредственно на экраны в шлеме пилота, и летчик будет видеть полную панораму окружающей обстановки, синтезированную по данным наружных приборов, среди которых имеется шесть инфракрасных камер и радиолокатор. На свете не было еще самолета с такими возможностями в плане выявления целей и отслеживания угроз.

«Распознавание целей зачастую подразумевает создание и интерпретацию картинок высокого разрешения. Когда-нибудь в будущем мы, наверное, сумеем автоматизировать этот процесс, однако в ближайшие годы без человека, самостоятельно интерпретирующего наблюдаемые образы, мы никак не обойдемся... Сейчас трудно даже представить, как можно было бы подступиться к этой задаче», — считает Оуэн Коут, заместитель директора Программы исследования вопросов безопасности в Массачусетском технологическом институте.

Другие авторитеты опасаются возлагать слишком большие надежды на малозаметные для радаров беспилотники, поскольку вряд ли они послужат безотказным решением всех тактических и бюджетных проблем, какие встают перед Пентагоном. «Если мы закроем проект F-35, все равно придется что-то придумать ему на замену, — говорит Дуглас Барри, старший научный сотрудник в Международном институте стратегических исследований. — Неужели можно выбросить на помойку всю эту грандиозную исследовательскую и конструкторскую программу, когда в нее уже вложено столько средств и когда она уже преодолела столько препятствий, а на ее месте затеять что-то новое, обещающее новые расходы и новые риски?»

Судя по всему, ближайшее будущее военно-морского флота должно строиться на принципах взаимодействия людей с роботами. В грядущих конфликтах на авианосцах будут одновременно развернуты и F-35C, и UCLASS, параллельно выполняющие свои боевые задачи. «Ни одна платформа не будет сражаться в одиночестве, — говорит Эдуард Тимперлейк, бывший аналитик по вопросам новых технологий при министерстве обороны. — Будущее за тесным взаимодействием между беспилотными и пилотируемыми аппаратами».