Бэтмобиль на каждый день: газотурбинный автомобиль
Еще в детстве образ светлого будущего для меня воплощался в автомобиле с реактивным двигателем. Помню телесериал «Джетсоны», где мои любимые герои запрыгивали в свой крутой «джеткар», пускали столб пламени из хвоста и стремительно уходили в точку у горизонта. В 1960-х я прочитал о газотурбинном автомобиле Rover-BRM и не поленился съездить в 1964 году на Всемирную выставку в Нью-Йорк, где этот «джеткар» гордо поворачивался во все стороны на отдельном стенде. Я никогда не мог устоять перед такой машиной, так что совсем недавно, когда подвернулась такая возможность, я купил себе один из девяти подлинных турбомобилей, которые в те годы были построены на заводах Chrysler. Обладание этим шедевром — экстаз на всю оставшуюся жизнь. Да, мой турболет был построен в 1963 году, то есть, считай, 45 лет назад, но и сейчас, когда я сажусь за руль, люди оглядываются и бормочут: «Ну и ну... Глянь, что за красотка!» Вот я и подумал, а не пора ли построить такую же, только поновей?
Без коров в салоне
Я пригласил к себе Стива Андерсона и Фрэнка Соседо из экспериментальной дизайн-студии при General Motors и рассказал им о своей задумке. Мне оказалось весьма непросто передать свои мечтания в словах, так что я предпочел внимательно выслушать предложения собеседников. Они рисовали эскиз за эскизом и спрашивали: «Это?» Я раз за разом тянул: «Не-е-е...» Помню, на одной из этих встреч присутствовал Эд Уэлберн, вице-президент GM, отвечающий в компании за все виды проектирования, и тоже рисовал что-то свое на коктейльных салфетках. Я помянул Cadillac Cien, которую видел на одном из автосалонов. Спецы из GM продолжали что-то рисовать, но я уже знал, что мне нужно, так что сразу ткнул в долгожданный эскиз.
Новому автомобилю мы дали имя EcoJet, отражающее все аспекты нашего вполне серьезного проекта. Было решено, что автомобиль будет работать на биодизеле. Бернард Лучли, главный механик в моей команде, Джим Холл, главный слесарь, да и остальные специалисты просто творили чудеса. Кузов (углепластик поверх кевларовой основы) сделала компания Metalcrafters — она понастроила много концепт-каров для разных автошоу. Шасси собрали прямо на месте, в моем гараже. Когда выгибали профили под раму, алюминиевый каркас жесткости для кузова, другие рамные элементы, кое-какую техническую помощь нам оказала компания Alcoa. Она же предоставила колесные диски из закаленного алюминия со спицами в виде турбинных лопаток. Каждое из этих колес вытачивалось из 200-килограммовой алюминиевой болванки.
Вся концепция нашего автомобиля построена на дружественном отношении к природе, так что нам не хотелось использовать в его конструкции никаких веществ животного происхождения. На отделку салона пошли искусственные материалы, пригодные для дальнейшей утилизации, — такова, к примеру, синтетическая замша Alcantara. Мы постарались применить в нашей конструкции как можно больше серийных деталей из производства GM. Карбоновые тормоза Brembo — те же самые, что ставятся на Corvette ZR1, рычаги подвески взяты с Z06 C6 Corvette, оттуда же и серьезно доработанные элементы рамы.
Аппетит в два бензобака
Собственно турбина — это двигатель Honeywell LTS-101. Такие же стоят на вертолетах Bell 222 и Dolphin, которые служат в береговой охране США. Аппарат выдает 650 л.с. и момент на валу в 800 Н•м. Четырехступенчатая автоматическая коробка вместе с дифференциалом подошла от автомобиля Corvette C5. Без автомата здесь было не обойтись, так как турбина требует постоянной нагрузки. При использовании ручной коробки турбина могла бы пойти вразнос — такое бывает и с обычным мотором, когда обороты на пределе, а вы случайно нажимаете на сцепление.
Максимальные обороты турбины — 40 000 об/мин, а на холостых она выдает 60% от этой скорости. После редуктора получается уже 3300 об/мин. Мы обратились в Hot Flush, чтобы они разработали для нас такой преобразователь момента, который постоянно держал бы на валу 3500 об/мин, то есть чуть-чуть выше, чем при холостых оборотах. Чтобы уменьшить общую длину машины, турбину мы взгромоздили прямо над трансмиссией. Специалисты из компании Weismann Marine, те самые умельцы, что когда-то сделали коробку для McLaren F1, теперь смастерили по нашему заказу такую зубчатую передачу, которая при коэффициенте трансформации 1:1 опускает ведущий вал на 15 см вниз и меняет направление его движения, и уже оттуда вращение передается на преобразователь момента. Получилось нечто вроде дейдвуда от подвесного лодочного мотора.
В те годы, когда Chrysler построил свой турбомобиль, его можно было заправить на любой колонке, куда подъезжают тяжелые грузовики. Можно было залить и жидкое горючее из домашней отопительной системы. Наш EcoJet работает на биодизеле марки В100. В машине установлено два бака по 70 л: левый — под авиационное топливо JetA, правый — под биодизель. Мы запускаем мотор на авиатопливе, а на В100 переключаемся уже после того, как выезжаем на дорогу. Перед тем как остановить турбину, ее надо снова погонять на авиационном керосине. Все эти хитрости нужны для того, чтобы не засорилась система подачи топлива. Если сравнивать расход, то между двумя этими видами горючки мы не увидели никакой разницы. Наша турбина с превеликим аппетитом кушает любое топливо, лишь бы оно горело в смеси с кислородом. Как оголодавший ковбой в придорожном трактире — ничем не побрезгует.
Позор самолетам
Когда машина была уже построена, мы выкатились на взлетную полосу аэродрома и попробовали погонять с идущими на взлет самолетами. Мы моментально разгонялись до 260 км/ч и оставляли их позади. Ураганная динамика для нашей машины не проблема, ведь она рассчитана на скорость 400 км/ч. Для того чтобы турбина начала выдавать приличную мощность, ей нужно набрать обороты, так что с набором скорости она чуть запаздывает. Но и тут есть свои хитрости: сначала прижимаешь педаль газа и поднимаешь обороты, а потом уже рвешь с места — ведь, как и у любой турбины, самая хорошая отдача у нее идет в верхнем диапазоне оборотов. По городским улицам кататься на ней одно удовольствие. Тяга ровная и мягкая, правда, шуму чуть многовато, причем в основном он исходит от воздухозаборников.
Инженеры Chrysler гениально подгадали настроения 1960-х: они не стремились сделать машину слишком уж тихой — публика должна была услышать и прочувствовать ее могучее дыхание. Сейчас мы обратились за помощью к компаниям K&N и Flowmaster — их дело вылизывать воздухозаборный тракт и конструировать воздушный фильтр с шумоподавлением. По сути это устройство можно назвать входным глушителем.
Я вынужден признать, что с точки зрения экономии топлива наша машина далеко не в первых рядах. В салоне стоит соответствующий приборчик, и на нем хорошо видно, что на холостых оборотах EcoJet кушает литров 30 в час. На скорости 110 км/ч получается уже 53, а если дать полный газ, стрелка ложится на черту 220 л. Куда деваться — это же все-таки турбина.
Бэтмен не играет в гольф
Окончательная доводка машины — довольно длительный процесс. Вот, к примеру, дверцы приводятся в движение от соленоида. Нажимаешь кнопку и слушаешь «хрум-хрум-хрум» — нужно подобрать не такую шумную механику. И все же самое сложное уже позади. Машина нормально ездит по дорогам, движок не перегревается. Тяга мягкая и ровная, а трансмиссионная жидкость все время остается чуть тепленькой.
Мне нравится, что наш EcoJet, хоть и выглядит как машина будущего, остается вполне пригоден для практического использования. Что-то в его облике есть от «бэтмобиля», так что, когда садишься в кресло, чувствуешь себя так, будто отправляешься на борьбу с мировым злом. При этом облик концепт-кара никоим образом не противоречит практическим моментам. Он не из тех машинок, о которых любой скажет: «Да на ней же и ездить нельзя, посмотрите, где у нее фары!»
Конечно же, багажника у нее нет совсем. Да он и не нужен, когда собираешься на прогулку на такой машинке. В гольф я не играю, так что мне и не требуется специальный отсек под сумку с клюшками. Места для багажа здесь примерно столько же, сколько и в Audi R8, — как раз хватит, чтобы всунуть страховую карточку и пачку леденцов. А мне больше и не надо.