Под газом: Вспрысни закись себе в цилиндры

Открытие эффекта увеличения мощности двигателя при добавлении в смесь закиси азота принадлежит германским авиационным инженерам. В начале Второй мировой войны тысячи немецких истребителей и высотных разведчиков получили систему GM-1, впрыскивающую в топливную смесь закись азота. Система компенсировала потерю мощности двигателей в разряженной высотной атмосфере. Не последнюю роль закись азота сыграла в знаменитой тактике немецких асов — пикирование на ничего не подозревающие самолеты противника со стороны Солнца. Помогала GM-1 и отрываться от истребителей противника. Вместе с трофейными самолетами GM-1 попадала и к союзникам.

Советских инженеров система не заинтересовала: одних смущала масса устройства (262 кг), вторые считали ее химическим оружием (тут сыграли свою роль загадочные баллоны с газом и кислородные маски пилотов высотных истребителей). Зато британские Королевские воздушные силы восприняли вражескую технологию с энтузиазмом. Американцы же ограничились только экспериментами: заокеанская авиационная промышленность была увлечена мощными нагнетателями. Разработав технологию, немецкие инженеры сами и поставили точку в ее авиационном применении, запустив в серию в конце войны турбореактивные самолеты. Летчикам закись азота стала не нужна.

После войны бывшие военные инженеры пытались применить конверсионную технологию в автомобильном спорте. Но начались проблемы с законом: в некоторых европейских странах закись азота была занесена в реестр боевых отравляющих средств. Дело в том, что эта смесь, называемая иногда «веселящим газом» и давно использующаяся в медицине для наркоза, при определенной концентрации может вызывать летальный исход. Кстати, специалисты, анализировавшие операцию по освобождению заложников в здании мюзикла «Норд-Ост», называли закись азота в числе газов, которые, возможно, применял там спецназ.

Распространению закиси за пределы спортивных трасс тогда помешали и устрашающие слухи о взрывающихся баллонах и протечках газа в салон, в результате которых ничего не подозревающие водители будто бы засыпали в самый разгар ускорения. Все изменилось в начале 70-х. На фоне изобретенных тогда отравляющих бинарных газов закись азота стала казаться действительно просто веселым газом, и запреты на ее использование в большинстве стран мира были сняты. Хотя, надо сказать, в Германии применение закиси азота на дорогах общего пользования запрещено до сих пор. Немецким изобретением заинтересовались два бывших американских автогонщика Майк Термос и Дейл Вазнаян. В 1978 году интерес друзей оформился в ныне легендарную компанию Nitrous Oxide Systems, аббревиатура которой (NOS) стала для систем впрыска закиси азота таким же нарицательным именем, как Xerox для копиров. Сейчас если вы откроете багажник «нитросного» автомобиля, то с вероятностью в 90% увидите в нем фирменный ярко-синий баллон с надписью NOS. Ну а в России других систем просто нет.

Кстати, если сами системы к нам прилетают из-за океана, то газ в них используется наш, отечественный. Закись запрещена к перевозке воздушным транспортом, поэтому новенькие заправленные баллоны перед отправкой разряжают. Проблем с их заправкой, в Москве по крайней мере, давно уже нет: всего за $20 любой установщик зарядит систему первоклассной медицинской закисью, которую делает единственный в нашей стране завод.

Первый клиент Porsche-клуба сам достал газ для нитроса, но спутал закись азота с собственно азотом. Заряженную машину полтора часа гоняли по автодрому, измеряли динамику, настройки двигателя, пока не разобрались, в чем дело. Сейчас, конечно, опыта у установщиков прибавилось.

Чаще всего в России ставят самые простые «сухие» системы — впрыск закиси перед дроссельной заслонкой. Они подходят для всех типов двигателей, включая даже экзотические роторные. С целью безопасности система настраивается так, что закись начинает поступать в цилиндры только тогда, когда педаль газа выжата, что называется, «в пол» («кикдаун»). Эффект получается как при включении турбонаддува: дополнительные 50 л.с. дают мощное ускорение без пробуксовки сцепления и колес. Правда, двигатель с такой системой «подхватывает» не сразу, а с задержкой в секунду-полторы. Бояться ускоренного износа двигателя, считает Пономаренко, не стоит: «Будь то обычный мотор или даже турбированный, у него все равно есть дополнительный запас прочности, и десяток-другой секунд с закисью азота для него проходят бесследно». Что касается более серьезных систем, то их в России почти нет. «Опыта мало, боятся сжечь мотор», — говорит президент московского Porsche-клуба. Но один, по крайней мере, Porsche 911 с системой непосредственного впрыска смеси закиси с топливом в каждый цилиндр где-то по Москве носится. Этой машине добавили по 40 л.с. на цилиндр, а их в 911-й модели шесть. Инерции в такой системе нет вообще. «Я таких ощущений в жизни ни разу не испытывал, ни на одном даже самом навороченном турбированном Porsche, — вспоминает глава клуба. — На любых оборотах жмешь газ, и машина тут же чудовищно ускоряется, вдавливая тебя в кресло. Жалко, что дольше 2−3 секунд так не проедешь: любая подходящая дорога в Москве заканчивается».

Может быть, поэтому обладатели «веселых» двигателей используют нитрос не так и часто. Хотя Пономаренко говорит, что в августе некий владелец заряженного «Мустанга» раз в неделю заезжал заправить смесью 10-литровый баллон в своем автомобиле. «Мы рекомендуем ставить сразу 20-литровые, — говорит Евгений. — Они как раз поперек багажника встают».