Популярная «Формула»: Аэродинамика

Носовой обтекатель гоночной машины первым принимает на себя удар потока встречного воздуха. Это понимали еще в далекие пятидесятые, на заре Формулы-1. Поэтому, несмотря на то, что в те времена серьезные аэродинамические исследования гоночных болидов еще не проводились, нос старались сделать как можно более обтекаемым. В 50−60-х он представлял собой некое подобие трубы, в которой располагался радиатор (чем дальше, тем более плоской эта «труба» становилась).

Обеспечить нормальное охлаждение двигателя и не создавать излишнего аэродинамического сопротивления — других задач перед носом машины не ставилось. Все изменилось, когда владелец и конструктор команды Lotus Колин Чэпмен предложил использовать антикрылья. Первые антикрылья крепились к рычагам подвески передних и задних колес. С конструктивной точки зрения это решение было самым правильным: ведь крылья действовали непосредственно на колеса, без демпфирующего влияния рессор. Однако такое крепление антикрыльев было ненадежным, они отрывались, приводя к авариям, и вскоре в правилах появился пункт, запрещающий крепить антикрылья на неподрессоренных деталях машины. Конструкторы быстро выяснили, что теперь антикрылья лучше всего расположить впереди передней и позади задней оси. Таким образом, на носу появилось «украшение» в виде двух крылышек, прижимавших переднюю часть машины к земле. По тем временам это была настоящая революция, хотя эффективность двух небольших аэродинамических поверхностей была не очень высокой.

Brabham BT34 — одно из свидетельств поиска решения этой проблемы. У этой машины центральная «труба» с радиатором была разделена на две отдельные секции, расположенные перед колесами — а между ними располагалось довольно большое антикрыло. В дальнейших разработках команды Brabham антикрыло интегрировалось в корпус и вся передняя часть машины стала выполнять его функцию. Но это был тупиковый путь — потому что громоздкие «коробки» с радиаторами создавали слишком большое аэродинамическое сопротивление.

Все изменилось, когда конструкторы догадались поместить радиаторы в специальные боковые понтоны за передней осью — где они и по сей день располагаются у машин Формулы-1. С этого момента появилась возможность подвешивать антикрыло над носовым обтекателем — там оно работало в оптимальном режиме. Теперь плоскость крыла встречала ровный воздушный поток, не завихрявшийся из-за громоздких деталей по соседству.

Еще одну революцию в облике носового обтекателя произвел конструктор Харви Постлтуэйт, работавший в тот момент в команде Tyrrell. Он придумал так называемый «вздернутый носик» — иначе говоря, носовой обтекатель, приподнятый над антикрылом на кронштейне. При такой конфигурации носа часть воздушного потока устремлялась под днище машины, а часть с помощью специальных дефлекторов направлялась к боковым воздухозаборникам. Ускорение воздушного потока под днищем создавало разрежение, дополнительно «присасывающее» болид к асфальту.

И вот — еще одна сенсация. Приведет ли новый нос Williams FW26 к аэродинамической революции или останется интересным курьезом? Ответ на это может дать лишь чемпионат мира. Обнадеживающие результаты на тестах — это еще не все. Новинка должна хорошо зарекомендовать себя на всех трассах Формулы-1. Если это случится, то в 2005 году большинство машин Формулы-1, по-видимому, будут оснащены такими же «клыками», как Williams.