Одинаково разные. Знакомимся с первым в истории Genesis кроссовером GV80 и новым седаном G80

Оба автомобиля построены на одной платформе классической компоновки, где двигатель расположен продольно, а привод — задний. Но опциональный для других рынков полный привод для России уже включен в базовое оснащение G80 и GV80. Общие у обеих моделей и бензиновые силовые агрегаты — турбированные 249-сильный рядный 4-цилиндровый 2.5 T-GDI и 379-сильный 3.5 T-GDI V6 — и дизельный, доступный только для кроссовера, 249-сильный рядный 6-цилиндровый 3.0D VGT. Коробка передач — только 8-ступенчатая автоматическая. Так что весь выбор можно свести разве что к типу мотора, одной из 5 доступных для каждой модели комплектаций, а также цветам кузова и вариантам отделки салона. И они достойны отдельного внимания!

Дизайнеры Genesis вообще поработали на славу, создав стопроцентно узнаваемый облик: решётка радиатора Crest Grille стала фирменной чертой всех автомобилей марки как и «раздвоенная» оптика Quadlamps, стилистику которой продолжают декоративные элементы на передних крыльях. В общем, ни при виде спереди, ни при виде сзади, даже не обращая внимание на крупное начертание имени марки, — при всём желании Genesis ни с одними другими автомобилями не перепутаешь.

То же самое касается и колёсных дисков с изящным рисунком, и цветов кузова. Для G80 доступны 19- и 20-дюймовые, для GV80 — 20- и 22-дюймовые, что связано с установкой на автомобили для российского рынка более мощных тормозов, которые не сочетаются с меньшими колёсами. Genesis помимо традиционных для России 50 оттенков серого и стольких же градаций чёрного и белого предлагает глубокий-красный цвет с перламутровым отливом, насыщенный синий, изящный бежевый и утончённый зелёный. Все эти эпитеты буквально сами приходят на язык, когда в реальности видишь автомобили с необычными по меркам нашей страны оттенками кузова. А особым эстетам рады предложить даже заводскую матовую окраску.

А уж если добавить к такой окраске ещё и подходящее оформлением салона... Genesis предлагает только кожаную обивку, но в трёх версиях с различным рисунком прострочки, зато во множестве цветовых комбинаций — привычных чёрном и бежевом, а также необычных синем, зелёном, коричневом, песочном и их сочетаниях. Говорить об этом можно долго, но лучше один раз увидеть — например, алый кузов с бежево-серым салоном G80 или тёмно-синий кузов с сочетанием кожи синего и коньячного цветов в интерьере GV80.

Есть ещё несколько вариантов деревянных и металлических декоративных вставок, так что, конфигурируя свой Genesis, можно создать машину, которая будет одновременно и внушительно-брутальной снаружи, и изысканно-утончённой внутри. Но сотворить откровенный китч не получится, потому что заводские дизайнеры об этом позаботились загодя — несочетаемых до крови из глаз комбинаций не выйдет при всём желании.

Жаль, что только о двигателях такого не скажешь. В первый день теста дороги Иркутской области вокруг Байкала изучению подверглись из-за руля Genesis G80 с 3,5-литровым 379-сильным двигателем в топовой комплектации Elite с пакетами Executive (отделка салона натуральной кожей Signature с контрастным кантом и вставками из натурального дерева, трехзонный климат-контроль, задний подлокотник с блоком управления климат-контролем, шторка на заднем стекле с электроприводом, зеркальца с подсветкой для пассажиров второго ряда) и High-Tech (подвеска с электронным управлением и функцией Road Preview, аудиосистема Lexicon c 18 динамиками, цифровая приборная 3D-панель с диагональю 12,3 дюйма) и всё это вдобавок к панорамной крыше с люком, обогреву и вентиляции передних и задний сидений, беспроводной зарядке для смартфона, проекционном дисплею, видеорегистратору с двумя камерами и множеством электронных асcистентов.

В сибирских пейзажах красный седан выглядит гостем из будущего. На него обращают внимание все - водители и пешеходы вокруг, — да и сам ты вынужден постоянно думать о машине. Просто потому, что 20-дюймовые колёса с низкопрофильной резиной плохо сочетаются с дорогами, чуть более, чем полностью, состоящими из ям разного калибра. В режиме Sport машина превращается в роскошный вибростенд и лишь режим Comfort способен, как и ясно из названия, добавить комфорта в перемещение в пространстве. Режим Eco откровенно скучноват, так что идеальным можно считать режим Custom, с выставленными в Comfort настройками подвески, а двигателем, коробкой передач, рулевым управлением и полным приводом — в Sport. Так G80 становится более гармоничным и приспособленным к суровым иркутским реалиям.

Но даже плохие дороги не могут испортить удовольствие от вождения! Седан азартен даже на шипованных покрышках: парадоксально, но по дорогам мы ездили на автомобилях с шипами, а для выезда на лёд кроссоверам GV80 полагалась фрикционная резина. Сидя в роскошном богато отделанном салоне в кресле с массажем не ожидаешь, что можно так активно ехать на этом практически лимузине. И 379 «лошадей» не кажутся избыточными, особенно когда речь заходит об обгонах. Такое ощущение, что разметка в Иркутской области на 99,9% сплошная, и чтобы не встретить старость в хвосте у очередной фуры, вяло ползущей по горному серпантину, возможности мотора надо использовать на всю катушку, стоит только появиться прерывистой линии.

С разгоном никаких проблем нет — достаточно нажать на педаль и сразу же получить всю мощность V6, чтобы без всяких опасений завершить обгон. Опасения, конечно, вызывает манера езды местных водителей, которые могут уверенно идти на обгон в зоне действия запрещающего знака, через сплошную разметку прямо в «слепом» повороте, но это Genesis G80 тут ни при чем.

Проблема лишь в том, что не ощущается заявленной в паспортных данных мощности. По ощущениям, отдача мотора завышена сил на 100, а то и на все полторы сотни «лошадей» — едет G80 на 250-280 сил, но не больше. Поработать бы только над настройками «автомата», который не всегда логично выбирает ступени да и на затяжных спусках не обучен тормозить передачами. Однако отчасти спасают ситуацию подрулевые «лепестки», с помощью которых в нужные моменты можно взять контроль над АКП на себя.

Что, впрочем, никак не мешает быстро довести стрелку спидометра до отметки 200 км/ч — дальше уже разгон идёт не так интенсивно, что отбивает всякую охоту ставить рекорды скорости. А в повороты въезжать — одно удовольствие!

Если, конечно, никто не едет сзади. На втором ряду — царство роскоши. Отдельные мониторы для каждого пассажира с возможностью смотреть разный контент на левом и правом экранах, с подлокотника можно управлять подогревами/вентиляцией (климатом сзади, кстати, можно «рулить» и с основного блока на центральной консоли), шторками и прочими функциями, а вот сидящий сзади-справа имеет возможность сдвинуть кресло переднего правого пассажира вперёд и превратить свою секцию дивана в подобие кушетки. Прекрасно для размеренного движения.

Оказавшись на следующий день за рулём Genesis GV80, я в полной мере смог ощутить «разность» этих технически во многом одинаковых моделей. Первая половина пути, что я проделал к Байкалу на 249-сильном дизельном кроссовере в предмаксимальной комплектации Luxury, позволила убедиться, что разница в двух Genesis гораздо больше, чем в типе кузова и одной букве индекса. Самое главное, что даже на 20-дюймовых колёсах (а ведь есть ещё и 22-дюймовые!) кроссовер жестковат — очень не хватает пневмоподвески, которая помогла бы существенно повысить плавность хода этого семейного автомобиля. Зато устойчивость на прямой — на славу, сбить с пути GV80 не могут даже самые крупные ямы.

При этом проверить, как работает подвеска без Road Preview (камера сканирует дорогу впереди и корректирует настройки), не удалось — отключить систему нельзя. Равно как не удалось понять, на что способен кроссовер Genesis на бездорожье. Гладкий лёд Байкала с редкими «ступеньками» да периодическими снежными перемётами покорился GV80 без проблем даже на нешипованных покрышках — то ли благодаря заявленному дорожному просвету более 20 см, то ли за счёт системы Terrain Mode, оптимизирующей настройки полного привода, двигателя, тормозов, коробки передач, электронноуправляемого заднего дифференциала и прочей электроники, то ли за счёт лично моего водительского мастерства. Хотя последнее — вряд ли.

Если говорить о моторах, то, как по мне, для кроссовера турбодизель показался оптимальным вариантом — мощности 3,5-литровый V6 тут явно с избытком, а вот 249-сильный 2,5-литровый, который был под капотом автомобиля, на котором я ездил уже по льду озера, устроит разве что самых флегматичных водителей.

В целом же первый кроссоверный «блин» у марки не вышел комом. Это солидный и безопасный, прекрасно оснащённый автомобиль, который отлично подойдёт на роль семейного паркетника с учётом возможности регулировки половинок заднего дивана (можно двигать подушку и регулировать наклон спинки, но при условии, что салон 5-местный — у 7-местной версии второй ряд сидений проще), а в целом по оснащению GV80 не отличается от G80. Но прежде чем поговорить об этом, пару слов о том, чем встречают автомобили водителя.

Самое главное — это классное кресло со множеством регулировок, что вместе с электрорегулировкой руля по углу и вылету помогает удобно устроиться на своём рабочем месте. В дальней дороге как нельзя кстати приходится встроенный массажёр, возможность охладить или подогреть подушку и спинку сиденья, а в режиме Sport валики боковой поддержки усиливают свою хватку, начиная крепче «обнимать» водителя. Живой автомобиль, который всегда с тобой на одной волне!

Отличная мультимедийная система с возможностью подключить смартфон разочаровала только тем, что 14,5-дюймовый сенсорный дисплей с прекрасной графикой и отзывчивостью отнесён слишком далеко от водителя — даже на месте, не говоря уже о движении, к нему тянутся неудобно. Зато можно пользоваться элегантным на вид и приятным на ощупь круглым селектором на центральном тоннеле (под ним, кстати, у Genesis GV80 спрятано «подполье» с отдельной розеткой). Центральная часть контроллера имеет сенсорную поверхность и поддерживает рукописный ввод, но к этому, равно как и к круглому селектору «автомата», надо привыкать. Не очень понравились по дизайну рули у Genesis, но с точки зрения эргономики претензий к ним нет. Как нет их к материалам и качеству отделки — премиум без всяких оговорок.

У обеих моделей отличная шумоизоляция салона в том числе за счёт двойного остекления, а в GV80 к этому добавляется ещё и активная система подавления дорожных шумов Road-Noise Active Noise Control. Хочешь — мирно беседуй с пассажирами, а хочешь — наслаждайся любимой музыкой из акустики Lexicon с 18-ю динамиками и аж парой сабвуферов прямо под передними сиденьями. При условии, что вы отключите искусственную имитацию звучания двигателя через колонки — поверьте, моторы имеют хорошо поставленный звук и не нуждаются в таких «помощниках».

Вообще по части электроники новинки Genesis не разочаровали. Точнее, в целом не разочаровали. Потому что инновационной приборной панели с 3D-картинкой (не требует специальных очков и подстраивает картинку под направление взгляда водителя) явно не хватает разрешения, хотя проекционный дисплей хорош. Дополненная реальность в навигации и режим 3D-обзора автомобиля пока выглядят как баловство, однако камера заднего обзора имеет отличное разрешение и действительно помогает при парковке (а вот вывод на приборную панель изображения с боковых камер при включении поворотников бессмысленный — надо в зеркала смотреть, а не на приборы).

Зато встроенный видеорегистратор — полезная штука! У автомобиля две камеры, которые постоянно записывают происходящее перед машиной и позади нее во время движения минутными роликами, которые можно просмотреть на мультимедийной системе или сохранить на флэшку. Ну а в случае удара или при активации принудительной записи отдельно сохранятся 10 секунд до и после этого момента — они не будут перезаписаны как остальные ролики.

Хороши и ассистенты водителя. К счастью, оценить работу 10 подушек безопасности, включая центральную между передними сиденьями, не довелось, но интеллектуальный круиз-контроль с машинным обучением с функцией полной остановки и автономного начала движения работает отлично, система мониторинга слепых зон с ассистентом перестроения тоже исправно трудится на благо человека за рулём. Даже на дорогах с плохой разметкой, коих большинство, электроника достаточно адекватно держит машину в пределах полосы, автоматически подруливая, круиз-контроль поддерживает заданную скорость и дистанцию до автомобиля впереди, а система автоторможения однажды даже уберегла от аварии, остановив торможением в пол наш с коллегой Genesis G80 перед внезапно выскочившим перед ним со второстепенной дороги фургоном.

Есть ещё системы автоматического уклонения от попутного транспорта при перестроении и от встречного транспорта, а также система дистанционной автоматической парковки с использованием ключа, но их опробовать не довелось. Точнее, парковку-то без человека за рулём нам продемонстрировали, но... По итогам «шоу» показалось, что даже начинающий водитель припаркует машину быстрее, чем умная электроника. Хотя не стану спорить, что вид самостоятельно маневрирующих Genesis с водителем, стоящим в метре от автомобиля, впечатляет. Куда полезнее дистанционный запуск двигателя. Надо отдать должное — до полного автопилота пока далеко, но уже на существующем уровне развития электроники она способна сильно выручать водителя в сложных ситуациях.

Другое дело, что лучше пользоваться ей в условиях вялотекущего городского трафика, а вот на загородных трассах некоторые ассистенты, при условии, что вы не самый «аккуратный» водитель, скорее пугают. Мало приятного в том, чтобы в момент обгона, когда слева — отбойник, а справа — фура — чувствовать сопротивление руля, поскольку системе кажется, что сначала у нас слишком близко препятствие слева, а потому нам лучше «отправиться» под попутный грузовик, а затем электроника передумывает и начинает нас толкать уже в отбойник. Правда, в защиту Genesis, надо сказать, что такое поведение наблюдается только у любителей, каким оказался мой коллега по экипажу, обгонять и возвращаться в свою полосу без включения поворотника. Но если обозначать свои маневры и давать автомобилю понять, что ты хочешь, ассистенты не мешают.

Что имеем в сухом остатке? Genesis G80 стал на голову выше своего предшественника, а Genesis GV80, хоть и не без мелких недостатков, оказался просто отличным дебютом марки в новом для себя классе автомобилей. На рынке им придётся нелегко — ниша что премиальных седанов, что премиальных кроссоверов уже плотно занята конкурентами, так что придётся потолкаться локтями. В первую очередь с Audi, BMW и Mercedes-Benz, ну и про Infiniti с Lexus не стоит забывать. Впрочем, последние технологически уже на шаг позади Genesis, а первые хоть пока и опережают дерзких новичков из Южной Кореи, но подавляющего преимущества не имеют.

И дело не столько в цене (Genesis G80 на российском рынке будет стоить от 3 700 000 рублей до 5 700 000 рублей без учёта опций, а Genesis GV80 — от 4 350 000 рублей до 6 700 000 рублей и это тоже без пакетов дополнительного оборудования), которая вполне на уровне немецких конкурентов. Всё дело в том, что пока в Германии активно набивают себе и покупателям шишки внедрением новых технологий, а в Японии насчёт этого вовсе не заморачиваются, то в Южной Корее пропагандируют здоровый технический консерватизм. Для России — то, что надо. Особенно для тех, кто считает деньги и предпочитает ехать, а не шашечки.