Этот серьезный, серьезный картинг...: По-взрослому

Расскажу, как выиграть на прокатном картодроме, но сначала отвечу тем, кто собирается задать самый распространенный вопрос: есть ли в Москве секции для занятия картингом? Таких, как были раньше при домах пионеров, — уже нет. Увы, бесплатно заниматься картингом ни в Москве, ни в России, ни на Западе не получится. А платные секции есть — найти их можно через интернет.

Поэтому карьера юного гонщика очень сильно зависит от бюджета, который его родители на нее ассигнуют. Компьютерные игры «в гонки» картингисту не повредят, но и особенно не помогут. А вот чем больше тренируешься на карте — тем лучше. Для тренировок можно использовать не только спортивные карты, но и технику на прокатных картодромах — так выйдет дешевле.

Однажды Михаэля Шумахера спросили, чем отличается картинг от Формулы-1. Чемпион мира ответил: «Практически ничем, вот только в Формуле-1 разгон динамичнее и скорости выше!» Вообще в картинге все происходит молниеносно, пространство и время здесь как бы спрессованы, и мы, гонщики, боремся буквально за сантиметры и сотые доли секунды. Накал борьбы на трассе во время гонки высочайший, битва за позиции разыгрывается нешуточная. Великий немецкий гонщик Манфред фон Браухич говорил: «Без борьбы нет победы!» Точнее этой простой формулировки, передающей накал борьбы, до сих пор не существует.

Как я пришел в картинг? Да очень просто: попробовал погонять на прокатном картодроме — понравилось. Михаэль Шумахер как-то сказал: «Главное — это удовольствие! Если к нему прикладывается еще и талант, то получается настоящий автогонщик». Я полностью согласен с Михаэлем и считаю, что бессмысленно заниматься картингом только лишь для того, чтобы сделать карьеру и когда-нибудь стать чемпионом мира. А вот если вам по-настоящему нравятся гонки и вы получаете ни с чем не сравнимое удовольствие, находясь за рулем карта, контролируя его в экстремальных режимах, — тогда у вас есть шанс добиться хороших результатов.

Вот несколько моих фирменных секретов, касающихся занятий на прокатном карте. Во-первых, надо управлять всем корпусом, перемещая вес тела. Отклоняться в повороте надо наружу, а не вовнутрь, что на первый взгляд кажется не логичным. Делается это для того, чтобы дополнительно загрузить внешние колеса, чтобы они меньше скользили. В повороте карт должен не скользить, а идти как по рельсам! Тогда будет действительно быстро. Во-вторых, надо стараться не снижать оборотов двигателя и избегать лишних скольжений, особенно на выходе из поворота. Скольжение выглядит со стороны очень эффектно, но, по сути, это всегда потеря скорости! Кроме того, следует выбирать самую короткую траекторию в повороте, то есть стараться ехать как можно уже, сокращая радиус своего круга. Главное — найти правильный компромисс, чтобы в повороте не пришлось сильно сбрасывать скорость.

Еще одна хитрость заключается в умении выбрать быстрый карт. Посмотрите, кто в предыдущих заездах показал лучшее время (само собой разумеется, среди тех, кто умеет ездить), и смело садитесь именно на этот освободившийся карт. Если подобной информации нет, советую разузнать у персонала картодрома о том, какой карт действительно быстрый, на каком удавалось показывать хорошее время. Кстати, плохо управляемый карт (а на прокатных картодромах такие, увы, встречаются) очень хорошо демонстрирует, что на практике означают неудачные настройки. Ездить на таком карте — сущая мука, о хорошем времени круга надо просто забыть, зато вы отлично поймете, как в Формуле-1 мучаются пилоты, «не попавшие» в правильные настройки. А если у вас завязались дружеские отношения с персоналом, они наверняка откликнутся на ваше пожелание проконтролировать давление в шинах. Это очень важно, если вы хотите получить максимум удовольствия и показать хороший результат.

Эрнест Хемингуэй говорил, что признает только три вида спорта: альпинизм, бокс и автогонки. «Остальное — это игры», — считал он. А я добавлю, что внутри автогонок, самое серьезное — это картинг. Хотя, мне судить может быть еще рано, но так подсказывает интуиция.

От торможений зависит прохождение поворотов и, понятное дело, время прохождения круга. Как это ни покажется парадоксальным, но практически все водители автомобилей делают одну и ту же ошибку — слишком рано и плавно тормозят. Ничего удивительного — это рефлекс, выработанный повседневной ездой на гражданском автомобиле в обычных условиях уличного движения. А надо по-другому: держать газ до последней доли секунды, а затем тормозить крайне жестко, вплоть до блокировки колес. Но не блокировать их на юз! Надо стараться смоделировать работу АБС, то есть тормозить так, чтобы задние колеса все-таки вращались, но значительно медленнее. Передние колеса на большинстве картов не оснащены тормозами. А их можно и нужно заставить тормозить! Делается это так: одновременно с описанным здесь способом торможения надо повернуть руль в сторону поворота — выражаясь на гоночном сленге, слегка «поставить» карт. На входе в поворот карт начнет скользить передней осью. Скольжение шины — это торможение. Следовательно, в торможении участвуют уже все четыре колеса и его эффективность возрастает на 20%. Это первое, чему следует научиться за рулем карта. Те, кто освоит этот прием, будут еще долго удивляться, насколько позже можно тормозить, чем они привыкли. Особенно эффективен он в борьбе за позицию на входе в поворот. Ну а тем, кому этот номер журнала не попадет в руки, можно только посочувствовать. Им придется гадать, чем объяснить свое отставание от асов, которые умеют «ставить» карт!

Размашистые эффектные скольжения в повороте не улучшают, а ухудшают результат. Скольжение — это дополнительный тормоз! Однажды трехкратный чемпион мира Ники Лауда сказал: «Несмотря на то что о траекториях написаны в книгах целые главы, все гонщики едут по одной и той же траектории, просто гоночный автомобиль ‘хочет' по ней ехать...» Для болидов Формулы-1, которыми управляют настоящие асы, это может быть и справедливо. Но относится ли это к картингу? Устроители картинговых трасс как бы умышленно делают их в некоторых местах слишком широкими, провоцируя новичков на ошибки.

И все же Ники Лауда прав, найти оптимальную траекторию несложно — по ней машина быстрее всего проходит поворот. Главный совет таков: нельзя рассматривать ни один поворот в отрыве от всей трассы. Если поворот является частью комбинации, то проходить его надо так, чтобы как можно правильнее попасть в следующий поворот. Значит, надо учиться проезжать некоторые повороты медленнее, чем ты можешь это сделать, чтобы следующий, ведущий на прямой отрезок, пройти быстрее! А это совсем не просто. Еще очень полезно понаблюдать за быстрым картингистом: как он едет, что делает с картом в поворотах?

Конечно, прокатный карт вам вряд ли кто-нибудь разрешит настраивать самостоятельно, но тем не менее полезно знать о том, как это делают настоящие гонщики.

Сидение лучше всего располагать как можно ниже. Впрочем, в дождь наоборот, его можно несколько приподнять, чтобы повысить центр тяжести. А можно и сместить буквально на сантиметр вперед для изменения развесовки. В картинге существует негласное правило: развал передних колес должен быть нулевым. Это означает, что передние колеса должны стоять строго перпендикулярно покрытию картодрома. На схеме видны различные варианты: негативный развал — он хорошо виден на машинах Формулы-1 по телевизору; позитивный развал не применяется нигде; нейтральный развал или нулевой применяется в картинге.

Если карт страдает недостаточной поворачиваемостью, то есть в повороте передние колеса чрезмерно «пропихиваются» вперед мимо поворота, то есть скользят, это можно компенсировать, заставив больше скользить задние колеса. Как это сделать? Например, уменьшить на несколько миллиметров заднюю колею. А если этого недостаточно, то можно «поиграть» жесткостью самой рамы, несколько ослабив крепление усилителей спереди. Тогда шасси карта будет больше скручиваться винтом в повороте, что также сильно сказывается на управляемости.

Схождение колес регулируют таким образом, чтобы они смотрели немного в разные стороны V- образно. Это дает так же больше сцепления передка на входе в повороты. Но на дождь такая настройка не годится.

А самое главное, это давление воздуха в шинах. Спереди 1,0 бар, а сзади 1,2 бар. Профессиональные пилоты подбирают давление воздуха в каждой шине индивидуально, основываясь на собственном чутье, количестве левых и правых поворотов на трассе и внимательно изучая рисунок износа на шине.