Один руль на двоих: Вперед смотрящий

В экипажах, претендующих на серьезные спортивные результаты, штурман управляет автомобилем даже в большей степени, нежели пилот. «Штурман — это мозг экипажа», — в унисон сказали «TechInsider» чемпионы России по ралли 2004 года пилот Геннадий Брославский, руководитель спортивной команды FreeDRIVE, и его бессменный штурман Рауф Таги-Заде, истинный мастер своего дела, автор учебных пособий для штурманов.

В классическом ралли экипаж проходит спецучасток по стенограмме, подготовленной собственноручно во время предварительного просмотра трассы. В ознакомительных целях по спецучастку разрешается проехать три раза, при этом в первый раз штурман записывает стенограмму под диктовку пилота, а в последующие два экипаж проверяет, «бьется» ли (совпадает ли с реальностью) их запись.

Стенограмма — это своеобразный язык описания дороги, в полной мере известный только пилоту и штурману конкретного экипажа. Существуют определенные принципы записи стенограмм, которые принимаются большинством раллистов, не желающих изобретать велосипед. Но каждый экипаж адаптирует эти принципы под себя, придумывает дополнительные термины и способы описания, более удобные слова и символы, или же, наоборот, убирает лишнее.

Стенограмма описывает объекты, действия и свойства. Объекты — это повороты, трамплины, ямы и т. п. Крутизна поворота обозначается цифрой, чаще по возрастающей: R1 (правый один) — незначительное изменение курса, а R8 — очень крутой и медленный. Только этому экипажу точно известно, что для него означает та или иная цифра. Более опытные гонщики используют дополнительные градации крутизны поворота, добавляя к цифре знаки «+» или «-".

Примеры свойств, описываемых в стенограмме, — асфальт, гравий, узко, гребенка. Знаки-действия напоминают пилоту, как именно надо проходить конкретный участок трассы. Например, если за правым поворотом сразу же следует левый (S-образная связка), команда «держать» побудит пилота выйти из первого поворота более узко, шире войти во второй и быстрее пройти всю связку. Эта же команда поможет избежать столкновения с растущим на выходе из поворота деревом — пилоту незачем помнить обо всех объектах трассы, важно просто знать, как ехать.

Стенограмма — не столько запись конфигурации трассы, сколько осмысление правильного пилотирования. К примеру, если связку из нескольких поворотов двухполосной дороги можно срезать по прямой, эти повороты не найдут отражения в записи. Опытный штурман заранее помечает места, которые нужно прочитать на одном дыхании, выделить интонацией, предупреждая пилота об опасности.

Сколько времени отводится штурману для записи трассы, зависит от пилота. Попробуйте, идя пешком по незнакомой местности, предсказать, с какой максимальной скоростью вы пройдете тот или иной поворот, насколько высоко подпрыгнете на трамплине. Скорее всего, точность прогноза окажется невысокой. Многим пилотам для правильной оценки трассы необходимо ехать по ней достаточно быстро, практически «примеряя» к ней гоночный режим и оставляя штурману необходимый минимум времени для качественной записи. Лишь очень опытные экипажи могут позволить себе ехать медленно, обдумывать каждый объект и их совокупность и делать действительно осмысленную запись.

Предметом споров остается вопрос, переписывать ли сделанную на просмотре трассы стенограмму начисто, чтобы ее было удобнее читать при прохождении спецучастка. Рауф Таги-Заде говорит, что неровные буквы, «уползающие» строчки и другие нюансы записи вызывают ассоциации с определенными участками трассы, заставляют вспомнить, при каких обстоятельствах дрогнула рука штурмана, и тем самым помогают в гонке. Кроме того, современные ралли проходят по столь плотному временному графику, что для переписывания стенограммы (к примеру, 50 тетрадных листов) штурману пришлось бы жертвовать сном перед решающей гонкой. Чтобы иметь возможность исправлять совсем уж критичные ошибки, Рауф пишет стенограмму карандашом.

В стенограмме перед каждым объектом указывается расстояние до него в метрах. Эта информация необходима пилоту, чтобы знать, когда именно снижать скорость и готовиться к маневру, а не осаживать машину до 40 км/ч, услышав о крутом повороте, до которого остается еще метров двести.

Для точного измерения дистанции служит штурманский компьютер. Его датчик, подобно датчику велокомпьютера, крепится у колеса и считает его обороты. Для точного вычисления расстояния компьютер калибруется — в него вводится длина окружности колеса, которая зависит от выбранного типа резины, и длина мерного километра (она может несколько отличаться от «настоящего» километра). Мерный километр задается организатором ралли таким образом, чтобы его было легко контролировать. Это может быть расстояние между двумя столбами, поворотами, другими объектами. В мерных километрах измеряются расстояния на всем протяжении ралли.

Штурманский компьютер считает два расстояния — общую дистанцию от начала спецучастка и расстояние между ближайшими объектами. На каждом объекте штурман обнуляет вторую цифру с помощью педали или кнопки на подлокотнике. Значения расстояния между объектами заносятся в стенограмму, а впоследствии по компьютеру контролируется точность ее выполнения и правильность прохождения трассы. На длинных прямых штурманы иногда читают пилоту «обратный отсчет» расстояния до поворота, благодаря чему пилот может затормозить позже и более точно.

Главной задачей штурмана всегда было ориентирование на местности. Чтобы быстро пройти спецучасток, для начала необходимо добраться до его старта. Между спецучастками и при первичном просмотре самих спецучастков экипажи двигаются по заданному маршруту, руководствуясь выданной организатором ралли дорожной книгой. Дорожная книга содержит таблицы, в которых указываются направления движения на поворотах и развилках (с помощью пиктограмм), ориентиры привязки (ими может быть что угодно, от придорожного кафе до брошенного ржавого «Запорожца») и расстояния — от начала участка и от предыдущей привязки. Для передвижения по дорожной книге необходим контроль расстояния. В современном ралли для ориентирования часто используют GPS-навигаторы.

Кроме точного измерителя дистанции штурманский компьютер содержит секундомер, а также рассчитывает текущую и среднюю скорость движения на участке и некоторые другие параметры. Дополнительная информация позволяет экипажу отслеживать свое положение в турнирной таблице, сравнивать свои спортивные показатели с ориентирами (например, рекордами) и даже иногда контролировать правильность работы судей.

Иногда на коленях штурмана можно увидеть настоящий компьютер-ноутбук. Лэптопы применяются только в любительских ралли, которые проходят по несколько другим правилам. Раллисты-любители придумывают для соревнований самые разнообразные задания — например, проезд по контрольным пунктам, сбор карточек, всевозможные игры. В любительском ралли разрешены карты — именно они и записаны на лэптоп. Компьютер может быть подключен к GPS или классическому штурманскому прибору, чтобы на карте можно было отслеживать и положение самой машины. В классическом ралли ноутбук недопустим, потому что на настоящих спортивных скоростях столь тяжелый незакрепленный предмет представляет опасность для экипажа.

Очевидно, что в плане физических нагрузок во время гонки штурману достается больше, чем пилоту: если пилот сам инициирует изменения траектории и рывки машины, заранее подготавливая к ним свой организм, то для вестибулярного аппарата штурмана перегрузки в определенной степени неожиданны. К тому же штурман контролирует одновременно дорогу, компьютер и стенограмму, при этом сохраняя холодную голову.

Механическое прочтение стенограммы подряд недопустимо. Представьте себе ситуацию, когда в стенограмме обозначена быстрая прямая с тремя трамплинами, а сразу за последним трамплином закрытый крутой поворот. Если штурман не обратит на это внимание и не предупредит пилота заранее, то с последнего трамплина машина отправится в полет далеко за пределы трассы. Кстати, даже в случае удара о камни или переворота машины, когда пилот совершил недопустимую грубую ошибку, а у штурмана за секунду пролетает перед глазами вся жизнь, — если машина встала на колеса и способна двигаться, хороший штурман оставит эмоции при себе и спокойно продолжит читать стенограмму с нужного места.

Во время гонки пилот находится в колоссальном напряжении (пульс 180−200), он максимально сконцентрирован на удержании машины на траектории, действует, повинуясь лишь водительским инстинктам и командам штурмана. Опытный штурман старается «поймать ритм трассы», говорить команды в таком темпе, чтобы пилот мог выполнять их не раздумывая, не ожидая появления «обещанного» объекта. Рауф Таги-Заде сравнивает это с оркестровым каноном, когда одна группа инструментов играет мелодию ровно на такт раньше другой. Оказалось, что раллисты очень музыкальны. Говорят, что кольцевые гонки похожи на классическую музыку, а ралли — это джаз. В течение всей гонки пилот и штурман умело держат ритм и мастерски поддерживают импровизации партнера.

В давно сложившихся экипажах штурман умеет определять, едет ли пилот на пределе своих возможностей или по тем или иным причинам осторожничает, едет медленнее, чем позволяет трасса и его собственное мастерство. Штурман должен знать слова, которыми он может в нужный момент подбодрить пилота, чтобы тот поехал быстрее, или наоборот притормозить, если он излишне «лихачит». Получается, что во время гонки штурман может управлять скоростью движения автомобиля.

Наконец, штурман не даст эмоциональному пилоту взорваться, когда придется... менять колесо прямо на спецучастке. Раллисты шутят, что все штурманы умеют виртуозно менять колеса и искать инструменты в кустах, куда их зашвырнул расстроенный пилот.

В некоторых экипажах штурман делит с пилотом обязанности по изменению технических параметров автомобиля на ходу (распределение тормозного усилия по осям, характеристики дифференциалов), а также контролирует состояние машины по приборам. Изменения осуществляются по подготовленному сценарию — экипажу заранее известно, как изменяются дорожные условия на спецучастке. Простые раллийные машины не имеют настроек, изменяемых на ходу. Однако двумя приборами штурман управляет всегда: это стеклоочиститель и омыватель ветрового стекла.

Первый штурманский опыт, как правило, получают пилоты в раллийной школе. Это вполне понятно. С одной стороны, штурман — специальность редкая, хорошего специалиста днем с огнем не сыщешь, поэтому нужно пополнять ряды. С другой стороны, очевидно, что каждый пилот должен быть в какой-то мере штурманом и наоборот, чтобы члены экипажа могли понимать друг друга.

О том, как готовят штурманов, нам рассказал Геннадий Брославский, руководствуясь собственным опытом как ученика, так и учителя. Сначала претендента сажают справа от пилота, намертво пристегивают ремнями и катают по трассе. Пилот не без удовольствия наблюдает, как несчастный синеет и зеленеет, как его тошнит каждые пять минут. Так проходят дни, недели. Если через несколько месяцев организм привыкает, ученика можно считать будущим штурманом, если нет — он откажется сам.

Затем обучающегося катают уже с тетрадью и карандашом в руках. Юные штурманы не ограничиваются тренировками в раллийной школе, они пишут в электричках, автобусах, такси. Параллельно им необходимо совершенствовать свое водительское мастерство, чтобы понимать трассу, машину, пилота. И это только начало, техническая сторона вопроса: понимание психологии экипажа приходит лишь с опытом. И, разумеется, необходим талант.

Штурман — это не судьба, это призвание. Мнение, что штурманы — неудавшиеся пилоты, ошибочно. Подобно механикам, они не мечтают втайне сесть за руль и показать лучшее время спецучастка, а наслаждаются тем, что полностью контролируют раллийный болид, не прикасаясь к органам управления.