Гибрид всея Руси: тест-драйв Nissan Pathfinder

Эта машина продается в США с 2012 года и спроектирована исходя из предпочтений жителей Нового Света. Теперь у Pathfinder несущий кузов. Рама, так любимая покорителями бездорожья, ушла в прошлое. Исследования показывают, что массовый покупатель не стремится брать «истинных проходимцев» — ведь за умение месить грязь приходится расплачиваться большим потреблением топлива, значительной массой и весьма специфической управляемостью. Сейчас популярны кроссоверы, на которых удобно ездить по городу, а при необходимости можно съехать с дороги.

О том, что внедорожные качества Pathfinder теперь не стоят в приоритете, недвусмысленно намекает сниженный на 30 мм клиренс. Теперь он составляет 181 мм. Более того, в линейке силовых агрегатов отсутствует дизельный двигатель, который пользовался неизменным спросом в нашей стране. На выбор предлагаются бензиновый двигатель V6 объемом 3,5 л, сертифицированный под оптимальную с точки зрения налогообложения мощность 249 л.с., и гибридный силовой агрегат, в котором 2,5-литровый бензиновый мотор работает в паре с электродвигателем мощностью 15 кВт. Общая мощность гибридной установки — 254 л.с.

Обе версии оснащены вариатором. В гибридном автомобиле электромотор располагается между бензиновым двигателем и коробкой передач (там, где обычно находится гидротрансформатор). Потоками тяги управляют два сцепления. Одно установлено между ДВС и вариатором, а другое подключает к трансмиссии электромотор. Во время разгона оба сцепления смыкаются, передавая на вал максимум тяги от обоих двигателей. При движении накатом могут размыкаться оба сцепления, чтобы драгоценная инерция автомобиля не расходовалась на вращение моторов вхолостую. На торможении электродвигатель подключается к коробке передач: запасает энергию торможения в аккумуляторной батарее, работая в режиме генератора, а заодно помогает тормозам снизить скорость.

Схема с двумя сцеплениями придает гибридной трансмиссии максимальную гибкость: автомобиль умеет и тормозить двигателем, и экономить топливо при езде накатом, вырабатывая электричество только на торможении, когда инерцию и так необходимо погасить. А врожденная способность электродвигателя выдавать максимальный крутящий момент на любых оборотах вплоть до самых малых делает гибридный Pathfinder очень приемистым. Нажав на газ, водитель мгновенно получает порцию ускорения от электромотора, не дожидаясь, пока раскрутится до высоких оборотов ДВС.

Насколько же оправдан такой крен в сторону кроссоверов? — раздумывал я, усаживаясь в кресло водителя. Машина большая, 5 м длиной, но на загруженных алма-атинских улицах мне было очень комфортно. Отличный обзор, понятные габариты. Явно улучшились материалы отделки: если на прошлом, третьем Pathfinder интерьер вызывал нарекания, то сейчас придраться не к чему.

Очень понравились передние кресла. На втором ряду даже люди выше среднего роста размещаются с комфортом. Ради интереса забрался и на третий ряд — места оказалось вполне достаточно даже для дальних поездок. Конструкторы разместили большой литий-ионный аккумулятор гибридной версии под вторым рядом сидений. Он не отнимает полезного объема и даже не мешает передвижению сидений.

На шоссе скорости практически не чувствуешь, так и хочется нажать на акселератор посильнее. Более того, машина отлично ведет себя даже при значительном превышении определенного правилами лимита, что однозначно свидетельствует о высоком классе автомобиля. Получилось погонять и по степным дорожкам. Подвеска вполне энергоемкая — пробоя не было даже при агрессивной езде. Однако проезд неровностей выявил неважную геометрическую проходимость: машина периодически чиркала днищем на вполне себе безобидных участках.

Нам удалось сравнить бензиновую и гибридную версии на ходу. Характеристики у модификаций близки: максималка ограничена 190 км/ч, мощность практически одинакова. Гибрид немного выигрывает в крутящем моменте: 368 против 325 Н•м. В то же время он тяжелее на два центнера, поэтому динамические характеристики практически идентичны. Разгон до сотни у гибрида занимает 8,7 с, а у V6 — 8,5. Хотя при рулении у меня создалось впечатление, что за счет более правильной развесовки гибридная версия охотнее укладывается в поворот.

Однако поездка в изумительной красоты Чарынский каньон выявила любопытный нюанс. При движении в горку на малой скорости начали перегреваться электромоторы гибридов. В результате электроника накладывала вето на движение, и машины вставали на склоне. Приходилось ракообразно спускаться к ровной площадке и после небольшого отдыха рывком подниматься наверх.

Разумеется, основное отличие заключается в расходе топлива. По заверениям производителя, разница составляет 20%. Мои личные измерения выявили еще большую дельту: средний расход гибрида в смешанном цикле составил 10 л на 100 км пути, в то время как у V6 он был около 13 л. И это при спокойной езде. Всех удивили коллеги, которые умудрились сжечь в два раза больше топлива! Они объяснили это так: «Горячие молодые парни, даже в степи меньше 160 не ехали!»

Но даже если исходить из заявленной разницы потребления топлива, то выгода при покупке гибрида сомнительна. Эта версия дороже на 87 000 рублей. Путем несложных арифметических вычислений получаем, что гибрид выходит в плюс лишь при пробеге около 100 000 км. На это уйдет порядка пяти лет эксплуатации — как раз к этому времени подходит к концу срок службы дорогого аккумулятора. Со временем гибридная версия сильнее теряет в цене — покупатель вполне оправданно опасается недешевого ремонта.

И все же приятно нажать кнопку «Старт» и в абсолютной тишине, на одном электромоторе, выехать со стоянки! Завораживает мерцающая на мониторе схема переключения тяги от ДВС к электромотору и обратно. В общем, бал правят не только рубль или доллар — душа тоже чего-то хочет. Любопытно, что при общем значительном падении продаж в автомобильной отрасли количество реализованных гибридных машин не уменьшилось, а даже чуть-чуть увеличилось!