Бензин нам только снится

Volkswagen тогда показал E-UP – электрический автомобиль для широких масс. Выход на публику ему предрекали совсем скоро – в 2013 году. Но мы как-то этого не заметили, а вы? Или уже все подзабыли? Инженеры тогда очень гордились тем, что в качестве источника питания они взяли не никель-металлогидридный аккумулятор, а литий-ионный. Были же времена!

А что теперь?

В 2019 году электрическая истерия охватила всех – Audi, VW, Seat, Porsche, MINI, Mercedes, Jaguar. Tesla сделала свое дело, открыв ящик Пандоры. Эпидемию теперь не остановить. Конечно же, нет ничего предосудительного в том, что автомобильные корпорации осваивают новые технологии, но пока не совсем ясно, насколько они будут перспективными и куда эта тотальная вакханалия всех приведет. И самый главный вопрос: может быть, не стоит концентрироваться исключительно на электрических разработках и мы лишь теряем время? Потому что такое уже было, и ничем хорошим это не заканчивалось.

Однако нам, простым диванным аналитикам, сложно предугадать, что будет через несколько лет. Кто был прав, а кто виноват, покажет время. А пока мы продолжим наблюдать за тем, происходит с электрификацией транспорта на примере Франкфуртского автосалона. И вот несколько достойных внимания разработок.

Audi

Немецкая компания упорядочила модельный ряд своих электрических концептов, руководствуясь средой их обитания.

Aicon (наш второй претендент) предназначен для города, а также поездок на дальние расстояния. По задумкам разработчиков, одной зарядки должно хватать на 700–800 км хода. Концепт оснащен четырьмя двигателями производительностью в 260 кВт и 550 Н·м крутящего момента.

А еще он неприлично огромен. Длина – 5444 мм, ширина – 2100 мм и высота – 1506 мм. Колесная база составляет 3470 мм. Это на 240 мм больше, чем у Audi A8L. Думаете, на этом с гигантоманией покончено? О, нет! Как вам колеса размером в 26 дюймов?

AI:RACE – исключительно гоночное направление. На всякий случай напомним, что его показали еще в 2018 году на выставке в США, и тогда он назывался Audi PB18 e-tron. Изумительной красоты концепт с кузовом shooting brake.

Разрабатывали его силами новой дизайнерской студии Audi в Малибу, штат Калифорния. Скорее всего, именно поэтому он сзади в три четверти напоминает Corvette Callaway Aerowagon, а боковыми окнами – Lamborghini Countach или Subaru SVX. А вот кормовая оптика – в чистом виде Bugatti Chiron.

В AI:RACE нет привычной нам решетки радиатора. За зияющей пастью прячется огромное лобовое стекло, которое тянется от нижней кромки переднего бампера до крыши.

Но это еще не все. Изменен традиционный подход и к архитектуре интерьера. Руль, педали, панель приборов и сиденье установлены в специальной капсуле внутри салона. По сути, это плавающий монокок, который по поперечным салазкам двигается из стороны в сторону в автомобиле, перемещая таким образом центр тяжести во время прохождения поворотов трека.

Концепт оснащен полным приводом с одним электродвигателем на передней оси и двумя на задней. Общая выходная мощность составляет 670 л. с. с возможностью кратковременного увеличения до 763 л. с. Совокупный крутящий момент моторов – 830 Н·м. Ускорение от 0 до 100 км/ч составляет почти две секунды. Батарейные блоки установлены за спинкой водителя, на задней оси. Такую компоновку немцы применяли еще на концепте e-tron 2009 года (спроектированном на базе Audi R8). Суммарная производительность элементов составляет 95 кВт·ч. Дальность хода – 499 км.

Помимо дизайна, AI:RACE интересен и энергетической начинкой. Дело в том, что на PB18 установлены твердотельные литиевые ячейки с высокой удельной емкостью. Грубо говоря, твердотельные аккумуляторы являются следующим этапом литиевых, но массово пока не применяются по причине своей высокой стоимости. Самая же главная их фишка – вес! Благодаря этому концепт получился предельно легким – всего 1550 кг.

Кузов изготовлен из алюминия, углеродного волокна и других композитных материалов, что тоже положительно сказалось на массе. Структура передней подвески позаимствована у ле-мановского прототипа Audi R18 – с толкающими штангами. Как и следовало ожидать от концепт-кара, колеса установлены массивные – в 22 дюйма с 19-дюймовыми карбон-керамическими тормозными дисками.

А теперь о самой главной и безумной новинке – AI:TRAIL. Он же электрический вездеход. Он же луноход. Или просто внедорожник с колесами высотой с семилетнего ребенка и дорожным просветом в 34 см. В системе координат Audi это четвертый по счету концепт, и предназначен он для бездорожья.

Вы только представьте: шина диаметром в 850 мм! Во время движения можно регулировать давление, уменьшая или увеличивая пятно контакта, а также менять жесткость боковин – для передвижения по асфальту, гравию, камням или песку.

Диспропорции AI:TRAIL обескураживают – в хорошем смысле. По длине он короче даже MINI Cooper Clubman (4150 мм), а шириной может сравниться разве что с Rolls-Royce Cullinan (2150 мм).

Четыре электродвигателя «Трейла» выдают 320 кВт (435 л. с.) и 1000 Н·м крутящего момента. Без подзарядки вездеход может проехать до 500 км и порядка 250 км по бездорожным участкам. Максимальная скорость ограничена 130 км/ч.

Вам когда-нибудь приходила в голову мысль, что автомобиль может быть оснащен квадрокоптерами? А вот Audi пришла. На крыше внедорожника базируются пять беспилотников, которые могут вылететь в заданный квадрат, исследовать местность и вернуться на базу. А еще они умеют освещать дорогу, параллельно двигаясь с автомобилем по маршруту и передавать видеокартинку в режиме онлайн.

Пойдет что-то подобное в серию? Вряд ли. Но по текущим концептам можно, по крайней мере, понять, в каком направлении в ближайшей перспективе будет двигаться Ингольштадт. Выпуклая ватерлиния кузова по бокам, миндалевидное остекление, короткие свесы, оптика в виде кристаллов. Все это мы скорее всего увидим в серии, но как минимум через лет десять. Не меньше.

Porsche Taycan

Пожалуй, самая интересная новинка Франкфурта – Porsche Taycan, первая реальная угроза Tesla на мировом рынке.

Автопроизводитель не скрывает, что разработка малой кровью не обошлась. Получился баснословно дорогой проект. И пока не ясно, будет ли он окупаться или нет. Такова цена билета в новый мир EV (electric vehicle – электрический транспорт). Оставаться в стороне – нельзя, пробовать что-то новое – плати. Именно поэтому в Porsche сразу отказались от концепции электрического внедорожника, поскольку в таком случае глобально спрос никак не удовлетворить. В связи с чем ставка сделана именно на кузов fastback, который в принципе не слишком популярен, зато является логическим продолжением собственной линейки компании с точки зрения технологического развития – Panamera. Однако Porsche не помешало получить 30 000 заказов по всему миру еще до официальной премьеры.

Taycan почти такой же по длине, как и Tesla Model S, и на 86 мм короче, чем Panamera, но существенно ниже, чем любой из них.

На старте продаж в 2020 году будет предложено две версии Taycan – Turbo и Turbo S (да, компания продолжает настаивать на переносе устоявшегося названия модели, которая понятия не имеет, что такое турбокомпрессор). «Простая» оценена в 10 млн рублей, с приставкой «S» – в 13 млн рублей.

Обе версии будут иметь по два электродвигателя на ось с совокупной отдачей в 625 л. с. Разница только в том, что базовая в режиме «бустинга» сможет выдавать 680 л. с. (850 Н·м), а вот заряженная – 761 л. с. (1050 Н·м). Вы уже, наверное, догадались, за сколько разгоняется этот троллейбус. Обычный – за 3,2 с до «сотни», а заряженный – за 2,8 с.

Чтобы не ударить в грязь лицом, Porsche разработала синхронные электродвигатели с постоянными магнитами (PMSM, permanent magnet synchronous motor). Они дороже по сравнению с традиционными электродвигателями, но компактнее и лучше поддаются охлаждению.

На заднем моторе Taycan установили двухступенчатую планетарную коробку передач. В режимах Sport или Sport+ автомобиль всегда стартует с «низкой» передачи, в гражданских режимах используется только «повышенная». Также задний двигатель имеет электронный управляемый дифференциал. Как видите, Porsche всеми возможными способами попыталась адаптировать всю свою философию к электрической тяге.

У Taycan один из самых низких коэффициентов лобового сопротивления – 0,22 в Turbo и 0,25 в Turbo S. Дальность хода по циклу WLTP составляет порядка 400 км.

Внутри куча нововведений. Перед водителем установлена изогнутая 16,8-дюймовая приборная панель, в центре – 10,9-дюймовый центральный экран, который отвечает за навигацию, мультимедиа и климат. Есть также третий дисплей – перед передним пассажиром с дублирующими функциями информационно-развлекательной системы.

Дотошные немцы поработали и над акустическим сопровождением. При включении режима Sport Plus из динамиков может доноситься гул, напоминающий разгон космического корабля из Star Trek. Как они это сделали? Да очень просто – загнали на испытательный стенд электрокары и просто записали озвучку!

Немного истории напоследок

Если вы думаете, что история Porsche начинается с оппозитников, гонок, рева моторов, то глубоко ошибаетесь.

Фердинанд Порше, основатель компании, на самом деле всегда был одержим электричеством. Его эксперименты, к сожалению, не были удачными. Но именно он подкинул в массы основную идею – что автомобиль можно приводить в движение не только с помощью соломы, угля или бензина.

В 1898 году (на тот момент ему было 23 года) Порше спроектировал свой первый и первый в мире электрокар и назывался он Egger-Lohner C.2 Phaeton. С пятью лошадиными силами экипаж развивал максимальную скорость в 25 км/ч и казался на тот момент чем-то непонятным и бессмысленным. Как и нам сейчас представляются все эти инновации, не правда ли?

Проект с первой в мире гибридной системой Semper Vivus тоже потерпел крах. Тогда Порше попытался повысить надежность своих изобретений, установив ДВС для привода генератора, чтобы тот снабжал энергией двигатели, расположенные в ступицах колес. Но интерес публики это тоже не оживило.

В конечном счете высокая стоимость, скромная выдаваемая мощность, большой вес (почти в две тонны), отсутствие инфраструктуры и малая дальность положили конец электромобильности. Почти на 120 лет. Так может быть, в этот раз повезет?