Как будут угонять машины в будущем: автохакинг

Как автомобильный журналист с 18-летним стажем, могу сказать, что с появлением в машинах интернет-модулей едва ли какая презентация новой модели обходится без заявлений о невозможности взлома их электроники. Так каким же образом Крису и Чарли удалось проделать свой фокус?

Начнем с того, что электронные модули (читай: микрокомпьютеры) машин общаются между собой в основном по САN-шине. Получается, что-то вроде локальной сети, где теоретически, имея доступ к одному из объектов, можно взаимодействовать с другими. Для справки: протокол обмена данными СAN (Controller Area Network) был изобретен фирмой Bosch еще в середине 80-х годов прошлого века. И можно констатировать, что изначально низкий уровень защиты сигналов этого стандарта к настоящему времени не стал выше. Да, внедриться в шину «по воздуху» невозможно, но это не означает полного перекрытия доступа к объединенным в СAN устройствам. Валасек и Миллер отыскали нужную лазейку в используемой на автомобилях компании Chrysler информационно-развлекательной системе UConnect. На самом деле дорожки оказалась даже две: одна по модулю Wi-Fi, другая по сотовой связи. Получив доступ к IP автомобиля и коду сигналов обновления головного устройства, программисты смогли управлять им дистанционно. После чего перепрограммировали UConnect таким образом, чтобы с помощью этого девайса подавать команды блокам усилителя руля и ESP. Несколько облегчало задачу присутствие в машине автоматического ассистента парковки и системы экстренного торможения.

В целом же проделать сей трюк было вовсе не просто. Несмотря на колоссальный опыт в области компьютерной безопасности – Чарли, к примеру, в 2008 году обнаружил критический баг в, казалось бы, неуязвимом MacBook Air – программисты потратили на «взлом» Cherokee три с половиной месяца, а главное, имели этот внедорожник в собственном распоряжении. Тем не менее результат их работы весьма впечатляет. В итоге они получили дистанционный доступ к более 300 тысячам автомобилей. А компании Chrysler пришлось не только признать наличие дыр в электронной защите своих моделей, но и потратить порядка 14 млрд долл. на заплатки.

Замечательно, что опыт Криса и Чарли не уникален. Еще до них другая группа американских хакеров нечто подобное проделала с одной из моделей концерна GM, а в 2016 году команда китайских программистов получила доступ к компьютерной системе Tesla S. Из сказанного вытекает логичный вопрос – как компании с огромными штатами высококвалифицированных специалистов допускают подобные просчеты?

Ответ очень простой – у них не хватает времени и профессионалов, чтобы идти в ногу с прогрессом. На примере собственного смартфона вы можете хорошо себе представить, как изменились и чему научились эти девайсы за последние пять лет. Телефоны многих из нас летят в мусорные корзины уже через год после покупки, потому что на рынок вышло что-то новенькое, более оперативное и умелое. А на разработку автомобиля со стадии чертежей до премьеры уходит в среднем семь лет. Стоит ли в таком случае расстраиваться из-за того, что функционал мультимедийных устройств новых машин слабее, а графика зачастую хуже, чем у бюджетного мобильника? Это во-первых. Во-вторых, мы получаем на руки начиненное электроникой устройство, использующее устаревшие методы защиты данных. Наконец, защищать используемые в современных автомобилях сети становится все сложнее.

Еще десять лет в машинах использовалось порядка шестидесяти электронных блоков – если что, свои микрокомпьютеры имеют даже датчики давления в шинах. В современном авто среднего уровня уже более двухсот модулей. Даже совершивший в 2011 году полет последний Space Shuttle не мог похвастаться таким количеством. Но упомянутые блоки не простые железки. Связанные одной цепью, они постоянно обмениваются информацией, используя 100–150 млн написанных кодов. Неудивительно, что при таком сложном «лексиконе» в системе возникают баги, которые в течение жизненного срока той или иной модели автопроизводители пытаются изводить с помощью новых прошивок. Одни успешно, другие, как показывает практика, не очень.

По поводу уязвимости автомобилей ближайшего будущего для хакеров у меня для вас две новости – плохая и хорошая. Начну с негативной. За четыре года прошедших с момента взлома Крисом и Чарли их джипа в области компьютерной безопасности машин принципиально ничего не изменилось. Задачей отраслевых инженеров-электронщиков по-прежнему является отладка работы всей системы, не более. Второй момент, связанный с повышением рисков киберугроз, – распространение легальных программ, позволяющих дистанционно управлять системами транспортного средства. Приложения каршеринга, контроля за корпоративными парками представляют собой дополнительные точки входа для злоумышленников. Вирусы, с помощью которых заинтересованные лица могут выудить данные аккаунтов из вашего мобильника, не в счет.

Теперь о позитивном. Вероятность того, что какой-то гениальный злодей «завладеет умами автомобилей» и устроит на улицах армагеддон, стремится к нулю. Несмотря на потенциальные уязвимости, проникнуть в наши с вами машины по глобальной сети невероятно сложно, кроме того, такая работа требует больших временных и денежных затрат. За свою длинную историю человечество освоило сотни других, более доступных инструментов, чтобы насолить ближнему. А главное, автомобили, в отличие от тех же самых компьютеров, не хранят ценную для киберпреступников информацию. А если нет возможности монетизации, нет смысла и напрягаться. На угонах же много не заработаешь, а риски куда больше.

Замечательно и то, что с развитием технологий автономного движения, хакнуть машины, возможно, станет сложнее. Ведь автопилот подразумевает постоянный обмен данными между самими транспортными средствами и дорожной инфраструктурой по стандартному протоколу. С одной стороны, отыскав «ключик» к системе, ты получаешь неограниченный доступ к ее объектам, с другой стороны, единый для всех «язык» проще защитить по максимуму.