Аналоговый: тест Porsche Macan S

Запах нового премиального автомобиля приятен, как ни крути. Салон отделан очень качественными материалами, а расположение органов управления выверено до мелочей. Придраться почти не к чему, кроме места размещения кнопки электропривода рулевой колонки (она снизу), которую я постоянно задевал коленями. Больше всего мне понравилась россыпь клавиш на центральном тоннеле. Дело в том, что почти во всех других моделях Porsche эти кнопки заменили на цифровые, что ожидаемо и понятно. Однако Macan, несмотря на недавнее обновление, пока еще сохранился в образе начала 2010-х. Именно тогда на старшем Cayenne появился похожий «иконостас», который сейчас в сильно усеченном виде сохранился разве что на компактных Boxster и Cayman. По моему мнению, какие бы отзывчивые тачскрины ни населяли автомобиль, основные функции (особенно у спорткаров) должны всегда находиться под рукой. А в «Макане» ты можешь включить отдельной кнопкой не только «злой» выхлоп, но и каждое из трех направлений обдува климатической системы.

У кроссовера также сохранилась олдскульная приборная панель, где только один из трех «колодцев» нарисован, а остальные — аналоговые. Хорошо это или плохо? Современные графические «доски» мне нравятся больше. В центральной панели появился большой сенсорный монитор диагональю почти 11 дюймов (раньше был намного меньше) с датчиком приближения руки, который впервые дебютировал еще на Volkswagen Golf VII в 2012 году. Если вопросов к мультимедийной системе Porsche никаких, то к логике ее меню они появились. Так, когда я нажал на кнопку car под этим экраном, то ожидаемо зашел в настройки автомобиля. Там, например, можно задать алгоритм отпирания дверей — после выключения зажигания или при переводе рычага коробки передач в положение P. Однако алгоритм запирания нужно искать в графическом окне приборной панели, как и большинство других настроек. Зачем так разнесены функции, непонятно, и в шкуре первого владельца мне пришлось перетыкать все пункты меню тачскрина, прежде чем я понял, что искать надо совсем в другом месте.

Возникли вопросы и к навигации: так и осталось непонятным, почему при наборе названия улицы на удобной сенсорной клавиатуре в выпадающем списке система сначала показывает мне пункты назначения в других городах, а не в том, в котором я нахожусь. При этом сама мультимедийка умная: есть даже отдельное приложение Porsche для Apple и Android, а для самого телефона можно заказать подставку, при попадании в которую мобильник автоматически подключается к наружной антенне, что снижает расход заряда аккумулятора и повышает качество приема.

Обновление Macan S, лишь слегка затронувшее его внешность, сильно отразилось на технической начинке. На 14 л.с. (до 354 л.с.) выросла мощность 3,0-литрового турбированного двигателя V6, до 254 км/ч увеличилась максимальная скорость кроссовера, а разгон с места до сотни сократился на одну десятую секунды и составил 5,3 секунды. Однако последнее число справедливо лишь для версии без Sport Chrono — опционального пакета, который просто обязан быть в каждом Porsche.

Во-первых, он делает автомобиль быстрее. В случае с Macan S разгон от 0 до 100 км/ч сокращается до 5,1 секунды. Во-вторых, появляется функция быстрого старта, которая позволяет, без боязни угробить 7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями, зажать сразу две педали и лихо улетать вперед, как только на экране бортового компьютера в приборной панели зажжется надпись Launch Control. Чтобы подчеркнуть наличие пакета Sport Chrono в конкретной машине, в центр передней панели традиционно врезан хронометр. Его функции дублируются в бортовой мультимедийной системе, поэтому эти «часики» скорее приятная декорация, нежели необходимость.

На рулевом колесе появился небольшой круглый «пульт», меняющий характеристики режимов вождения: на выбор, как и прежде, доступны Normal, Sport, Sport Plus и индивидуальные настройки. В центре переключателя расположена кнопка Sport Response, при нажатии на которую на 20 секунд Macan ускоряет отклик на утапливание педали акселератора и врубает спортивные настройки двигателя и коробки передач, идентичные режиму Sport Plus. Зачем? Ну, например, чтобы сорваться во всю прыть со светофора.

Каждая из настроек кроссовера дает не большую, а избыточную спортивность, ведь даже в «гражданском» режиме движения Normal «робот» PDK ведет себя агрессивно: стоит нажать педаль газа в пол и отпустить по завершению обгона, как обороты двигателя на несколько секунд зависают в зоне повышенных оборотов в ожидании продолжения «гонки». В городе, например, это не нужно, а «суперспорт» и подавно пригодится только на треке или на каких-нибудь безлюдных альпийских (в нашем случае кавказских) серпантинах.

Macan и до обновления был автомобилем если не идеальным, то очень близким к этому. Однако скрупулезные немецкие инженеры из Штутгарта все равно нашли, что подправить. Так, они облегчили переднюю подвеску и снизили неподрессоренные массы на 1,5 кг, заменив часть стальных деталей на алюминиевые. Новые теперь стабилизаторы поперечной устойчивости и диски с увеличенной на полдюйма шириной обода на передней оси. В Porsche говорят, что пересев со старого «Макана» на новый, можно сразу же почувствовать улучшения в тормозной системе: на 10 мм увеличен диаметр тормозных дисков, на 2 мм — их толщина, а сама педаль тормоза теперь композитная, а не стальная, и весит на 0,3 кг меньше. Не знаю, как масса педали повлияла на торможение, но могу сказать точно — «Макан» замедляется идеально даже без опциональных керамических дисков.

По желанию клиента Macan S можно дооснастить системами активной регулировки жесткости амортизаторов PASM и Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Несмотря на обилие спортивных фишек, в Porsche не забыли и про любителей оффроуда. Для них есть пневмоподвески с регулируемой высотой дорожного просвета и даже отдельное приложение Offroad Precision для смартфона, которое фиксирует параметры всех внедорожных вылазок (кто за рулем, расстояние, время, высоту над уровнем моря и координаты GPS), записывает видео, делает фото на память и отправляет все это добро в соцсети. Как говорится, ставьте лайки и делайте репосты.