Один день в «Белом аду» — как тестируют шины Nokian

В наши руки попали Audi Q5 с гибридной силовой установкой, гигантский Ford F150 Raptor с V8 объемом 6,2 литра и скромный VolksWagen Amarok с дизельным трехлитровым турбомотором под капотом. Программа испытаний заключалась в поездке по проселочной лесной дороге, которая заканчивалась треком на замерзшем озере. На машинах были установлены покрышки Hakkapelita 9 SUV или новинка LT3 (на «Рапторе»).

На проселке все машины вели себя предсказуемо и безопасно, за исключением «Форда». Его решительно подводили габариты — держаться ровно по укатанной средней части дороги было непросто, он то и дело проваливался одним колесом в рыхлый край. Однако, сочетание резины, полного привода и подвески с большими ходами делали эти неприятности практически незаметными: скорость движения никак не менялась, а о том, что колесо провалилось узнать можно было только по некоторой раскачке.

Другое дело — гладкий лед слегка припорошенный снегом. Наша парочка «испытателей» встретила его за рулем Амарока и он показал себя идеальным семейным пикапом. Резина вкупе с продвинутыми системами безопасности никак не давали бросить его в хоть сколь-нибудь продолжительный занос, да и в целом круг за кругом мы проходили очень стабильно и спокойно. Спокойной и безопасной езде способствовал и двигатель: достаточно мощный, чтобы уверенно ехать по любой поверхности, но откровенно слабый для экстремальных выкрутасов.

Полной противоположностью первого пикапа стал единственный «американец» в заездах. Он жесткий, жестокий, неуправляемый и какой-то бесконечно мощный. Вне зависимости от того, как сильно жмешь в нем на педаль акселератора, он всегда пинает тебя ускоряясь, и почти три тонны металла мгновенно норовят лететь куда хотят сами, а не водитель. Создалось впечатление, что спасает ситуацию только резина — стабилизации срабатывали поздно и бессмысленно. Тем не менее, некоторые самонадеянные водители все же улетали на нем в кювет, благо кроме снега там никаких опасностей не ждало.

А вот гибридная Audi стала настоящим сюрпризом: от семейного кроссовера не ожидаешь таких ярких эмоций. Она очень бодро стартует, ловко входит в каждый поворот и в спортивном режиме трансмиссии дает тебе возможность как угодно дурачиться. Хочешь боком в поворот, хочешь неправильные траектории выбирай, а хочешь — попытайся пройти всю трассу с полностью открытым «газом». В любом случае она сохраняет управляемость и в самый последний момент распрямляется, не давая уйти с трассы. Местные специалисты сказали нам, что это какие-то уникальные экспериментальные комплектации, которых автосалоны так не увидели, а Nokian получили их напрямую после тестов завода-производителя. Однако я не обнаружил каких-то разительных отличий в экстерьере и салоне автомобиля, а глубже изучить мы не успели.

Чтобы продемонстрировать нам не только «гражданские» версии шин, на втором этапе мы перешли в ведение профессиональных пилотов. Каждый получил возможность испытать Hakkapelita 8 с «боевым» шипом — он чуть другой формы и на несколько миллиметров длиннее. На таких шинах по дорогам общего пользования ездить категорически нельзя, зато на извилистом скоростном ледяном треке благодаря ним можно творить чудеса.

Гонщики провели инструктаж и несколько раз продемонстрировали правильное прохождение трассы в разных скоростных режимах. Затем нам позволили сесть за руль и попытаться повторить. Во-первых, это оказалось намного сложнее, чем выглядело со стороны, а во-вторых это было бы еще сложнее, если бы рядом не сидел опытный пилот и не давал бы подсказки перед каждым маневром. К моему стыду я все-таки умудрился серьезно ошибиться и зайдя в длинный поворот по неправильно траектории, прочертил по снежному брустверу задним бампером. К счастью, сработала защита и пострадали только мои нервы, однако было страшно.

Изюминок у этого этапа было целых две. Когда мы нарезвились на треке за рулем, каждого из нас прокатили в режиме дрифт-такси. Незабываемое ощущение — лететь по извилистому треку на скорости 50-80 километров в час под почти прямым углом к траектории. И вся дистанция без полного распрямления! А потом нам разрешили пройти пару кругов самостоятельно без подстраховки на менее мощных раллийных хэтчбэках — я выбрал дизельный «Гольф».

Этот тест был наиболее близок к тому, чем занимаются здесь каждый день. Нам предложили проехать одну и ту же дистанцию на одинаковых машинах с разным типом резины: летней, зимней «липучке» и на шипованной. Трасса представляла из себя три участка с двумя типовыми заданиями на каждом — «змейка» и разгон-торможение. На первом участке колеса опирались на полированный лед, на втором лед был природный, без обработки, а на третьем поверх него лежал толстый слой рыхлого снега.

Конечно механика всего заезда довольно упрощенная — различия в характеристиках резины максимальны. Однако, именно по такому принципу и оцениваются все покрышки на полигоне. Десятки датчиков отслеживают поведение автомобиля наравне с профессиональным пилотом, который за годы опыта чувствует малейшие отличия в характеристиках шин. Значительная часть оценки получается субъективной, но для нивелирования этого фактора тесты повторяются сотни раз, да и лучшего метода оценки потребительских свойств покрышек человечество еще не придумало.

Мы, в свою очередь, смогли наглядно увидеть и прочувствовать, как себя ведет резина разных типов в таких условиях. Веселее всего было попытаться пройти «змейку» на летней резине, конечно. Также, я сделал вывод, что зимняя резина без шипов совершенно точно не для меня. Пусть она и значительно лучше летней на снегу и льду, но разница в тормозном пути между ней и шипованной «сестрой» слишком заметна.

В заключение мы совершили расслабленную прогулку на Audi RS5 по дорогам общего пользования. Маршрут пролегал через сельскую местность и заканчивался на самой макушке сопки Кауниспяя, название которой переводится как «красивая вершина». Скорее всего, название относится именно к самой вершине, а не к виду с нее, так как проверить насколько он живописный не позволила переменчивая лапландская погода — стоило нам забраться наверх, как всю долину затянуло мелкой снежной пылью.

На обратном пути уже в роли пассажира я сформулировал свое отношение к машине. Мне она показалась идеальной тачкой эгоиста: крепко сбитое купе, быстрое, дарящее бурю эмоций, когда захочешь, но при этом максимально комфортное все остальное время. В ней легко можно проехать тысячу километров и совсем не устать, однако лишь два полноценных места в салоне не позволят сделать это сколь-нибудь большой компанией. Как и ожидалось, к шинам, поведению автомобиля на дороге и окружающим нас видам никаких претензий — все идеально.

Полигон White Hell расположился на семи сотнях гектаров среди живописных сопок, поросших лесом и перемежающихся озерами. Про такие места говорят «так красиво, что тут хочется умереть». Это непередаваемый симбиоз людей и девственно дикой природы. Здесь чисто настолько, что после поездки по трассе федерального значения, где нам регулярно встречались грузовики, автобусы и в целом вполне оживленный трафик, я провел рукой по машине и колесам, а на ладони растаял чистый снег.

Нам постоянно встречались северные олени, они здесь полноправные хозяева. Каждый из них всегда с ошейником и биркой, за животными пристально следят. Также и лес несет на себе следы неустанного ухода — я ни разу не заметил поваленных или больных деревьев.

Отдельно стоит сказать про безопасность на дорогах. Две вещи бросились в глаза сразу же: дорожные знаки сильно меньше, и финны любят ездить быстро. Очень быстро. В «городском» тесте мы ехали с максимально разрешенной скоростью 90 километров в час, но нашу колонну обогнало такси VW Transporter. И в первый день туристический автобус от аэропорта Ивало мчался по ночной извилистой двухполосной трассе не убавляя скорости ниже 70 километров в час даже в поворотах, а большую часть пути мы преодолели на предельно допустимой по ПДД. Я пожалел, что сидел спереди, честно говоря.

Разгадка оказалась проста — они не экономят на дорогах, автомобилях и их обслуживании и резине. На автобусе, например, стояла свежие зимние грузовые покрышки, а все машины вокруг, что нам встречались были очень ухоженными и крайне редко старше 7 лет. Дороги безукоризненно расчищены вместе с обочинами на два метра в сторону. Также и на полигоне: улететь с дистанции можно было много где, но всегда это было безопасно. Либо бескрайнее белое поле, либо предусмотрительно наваленный бруствер из снега. А все машины с низким обвесом были предусмотрительно зашиты в металлическую защиту по нижней кромке.

Ну и минутка юмора. Мы с моей напарницей по езде в самом начале приняли стратегически важное решение никаких систем безопасности не отключать в машинах и ездить на них именно в таком состоянии, в каком нам передали организаторы. Оказалось, что это было весьма мудро. Если не считать ошибки на гоночном треке, с нами не приключилось ни одного инцидента из дюжины, произошедших в тот день. А Марию так и вовсе назвали лучшим водителем из всех журналистов.

Как выяснилось в последующем обсуждении с коллегами, благодаря тому, что мы не создавали рискованных ситуаций, у нас получилось провести на тестовых площадках, порой, почти вдвое больше времени, чем у остальных. Например, на этапе с RS4 мало кто проехал больше двух кругов, а нас двоих запускали даже на второй заход еще на три круга.