Дерзкий малый: тест Toyota C-HR

C-HR выглядит как приподнятый хэтчбек и радует многочисленными яркими деталями — дизайнеры не поскупились на творчество. Замаскированные ручки задних дверей, двухцветный окрас, стремительная линия остекления, хитро прищуренные фары, затейливый передний бампер с вогнутой решёткой, здоровенный спойлер, красивые фонари. Получилось непривычно ярко и эмоционально. И, кажется, это первая Toyota с динамическими «поворотниками»!

Внутри уже проще. Намного. Здесь можно быстро узнать «Тойоту»: знакомая панель приборов, те же кнопки в слепой зоне слева от руля, клавиши стеклоподъёмников, неизменные цифровые часы. И почему здесь всего один разъём USB на весь салон? Увы, интерфейс мультимедийной системы всё так же архаичен, что никак не вяжется с молодёжным имиджем C-HR. Да и сам торчащий посреди панели дисплей не назвать удачным дизайнерским решением.

Больше расстраивает, что в отсутствие «Яндекс.Навигатора» экран, в общем-то, бесполезен, поэтому остаётся лишь надеяться на скорейшее расширение функционала. Но есть в интерьере и классные штуки! Например, стильный селектор коробки передач с полированным металлическим набалдашником. Украшают салон фактурные вставки на дверях и тиснение на потолке. Кресла по-японски мягкие, но глубокие — жаль, что поясничный подпор расположен слишком низко.

Прошитый грубоватыми нитками руль хорош, а вот диапазона регулировки по вылету не хватает: удобно устроившись «по ногам», его хочется ещё сильнее выдвинуть на себя. Обзорность в передней полусфере хороша благодаря тонким стойкам и большим зеркалам, в салонном зеркале ожидаемо видны только задние подголовники и узкая щель стекла. Ничего не поделаешь — в приоритете тут дизайн. Выручает камера, разрешение которой оставляет желать лучшего.

Сзади относительно просторно для столь компактных габаритов, потолок не давит на голову, но удобств нет никаких — только подстаканники в дверях. Нет воздушных дефлекторов, центрального подлокотника, подогрева дивана. Но ездить можно, места отнюдь не декоративные. Вот багажник маловат — всего 297 литров. Задние сиденья складываются в пропорции 40:60, так что объёмную поклажу худо-бедно можно перевезти.

Toyota C-HR построена на платформе GA-C глобальной модульной архитектуры TNGA и выпускается в Турции. Кузов полностью стальной, спереди у кроссовера — стойки Макферсона, сзади — многорычажка. Полный привод реализован при помощи многодисковой муфты подключения задних колёс от RAV4, но заблокировать её нельзя — в отличие от «Рафика».

На российском рынке C-HR продаётся в трёх версиях: Ride, Hot и Cool. Первая — это передний привод и 1,2-литровый турбомотор 8NR-FTS мощностью 115 лошадиных сил с шестиступенчатой механической коробкой. Вторая — тоже переднеприводная, но уже с двухлитровым атмосферником 3ZR-FAE мощностью 148 «лошадей» и вариатором. Наконец, в топе — тот же 1,2-литровый турбомотор, что и у базовой версии, но уже с вариатором и на полном приводе.

Несмотря на крошечный объём, у двигателя четыре цилиндра! Ещё у него есть система изменения фаз газораспределения с расширенным диапазоном (VVT-iW), благодаря которой он может работать как по циклу Отто, так и по Аткинсону, когда при малых нагрузках впускные клапаны остаются приоткрытыми в начале такта сжатия, снижая потери. Подняв капот, можно заметить, что моторчик довольно сильно завален назад для снижения линии капота.

Вопреки предрассудкам, двигатель вполне себе бодрый — охотно крутится, живенько откликается на педаль и обладает уверенной тягой. Расход топлива при этом не превысил 10 литров в городе, как бы я ни старался. Весьма близко к паспортным данным, кстати. Я не люблю вариаторы, но здесь он неплохо имитирует семь ступеней автоматической коробки передач и не страдает лишней флегматичностью.

Отлично настроена подвеска: в ней удалось соблюсти тонкий баланс между плавностью хода и энергоёмкостью. Она упруго и бесшумно отрабатывает почти все неровности, пасуя только перед ямами с острыми краями вроде внезапно срезанного асфальта или торчащими над поверхностью дороги люками. В повседневной езде подвеска комфортна, на грунтовках потряхивает тоже вполне гуманно, не заставляя судорожно вцепляться в потолочные ручки.

Конечно, бездорожье — не для C-HR. Абсолютно. Пусть формально он полноприводный кроссовер, но подвеска короткоходная, дорожный просвет небольшой, поэтому штурмовать знакомый заснеженный лес не хочется совсем. Его стихия — заваленные снегом городские парковки и сугробы во дворах многоэтажек. Зато как классно и отзывчиво он рулится — обратная связь на руле, пожалуй, самая чёткая из всех «Тойот»! А отменная манёвренность пригодится при парковке в тесных дворах.

В общем, шасси получилось на редкость удачным: оно определённо достойно более мощного мотора. А вот с продажами картина вышла не очень оптимистичной: что хорошо европейцам, не всегда подходит нашим суровым реалиям. Компактные автомобили у нас традиционно не в почёте. Тем более если за эти деньги можно взять старшую модель: Toyota C-HR стоит как более крупный и практичный RAV4. Её нужно выбирать сердцем, потому что она веселее и задорнее, но этот принцип, увы, мало кто может себе позволить.