Антихипстер: тест Chevrolet Tahoe

Но и Tahoe ничуть ему не уступал. Отвесная передняя часть с массивной хромированной решёткой, двойные фары, аккуратные фонари, плоские кузовные панели и ровные бока — строго и солидно. Двигатели были под стать: в основном на «Тахо» ставили бензиновый 5,7-литровый V8 или 6,5-литровый турбодизель V8. Спереди была независимая подвеска, сзади — мост на рессорах. Полный привод сначала был подключаемым, позже стал постоянным.

В 2000 году вышло второе поколение внедорожника — тоже с рамой и неразрезным мостом сзади. Сборку «Тахо» даже организовали в Калининграде — вот ведь были времена! Третье поколение дебютировало в 2006 году и отличалось большими квадратными фарами с горизонтальным расположением световых элементов вместо вертикального. К счастью, Tahoe четвёртого поколения, который поступил в продажу в 2014 году, вернулся к прежней схеме двойных фар.

На российском рынке внедорожник, что интересно, оснащается V8 объёмом не 5,3 литра, а сразу 6,2 — на американском рынке этот мотор был привилегией «заряженной» версии Performance. В 2018 модельном году мощность двигателя подросла до 426 лошадиных сил, а количество передач в «автомате» — до восьми. С обновлением внедорожник обрёл цифровую приборную панель, новую мультимедийную систему для задних пассажиров, ну и так, по мелочи — новые цвета кузова, например.

Однако Tahoe по-прежнему сохранил раму лестничного типа, независимую двухрычажную подвеску спереди и неразрезной мост сзади — лишь колея задней подвески стала шире. Капот и дверь багажника теперь алюминиевые. «Пневмы» здесь не бывает — только адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control третьего поколения, которые умеют менять вязкость магнитореологической жидкости до 1000 раз в секунду.

Вместо межосевого дифференциала тягой на передние колёса у «четвёртого» Tahoe управляет электромагнитная муфта с возможностью принудительной блокировки. У неё есть несколько режимов работы: постоянный задний привод, автоматически подключаемый полный, постоянный полный и он же, но с понижающей передачей. Задний дифференциал — самоблокирующийся.

Могучий атмосферный мотор L86, конструкция которого уходит корнями в 1992 год, оборудован непосредственным впрыском, масляным насосом переменной производительности и, главное, модернизированной системой отключения половины цилиндров, которая обещает этому агрегату вполне гуманный расход топлива. Интерьер встречает заботливо выдвигающейся (с изрядным шумом, надо сказать) откуда-то из-под порога широченной подножкой. Приятно.

Вот это простор! Кажется, что центральный подлокотник здесь шириной с кресло. Сиденья, кстати, обшиты грубоватой кожей, но она внушает доверие и всем своим видом обещает быть на зависть износостойкой. В мороз кресла довольно быстро нагреваются, как и большой руль — причём по всему ободу. То тут, то там находишь отсеки для мелких и не очень вещей, но качество материалов и сборки — среднее. Зазоры между панелями не особо равномерны, хотя посторонних звуков нет.

Зато есть типично американские приколы вроде «слепых» кнопок управления аудиосистемой на обратной стороне руля. Коробка передач управляется «кочергой» на рулевой колонке, которой сложно орудовать на ощупь — я постоянно промахивался мимо нужного режима. Ну и пришлось пару раз испачкать руки грязной крышкой багажника, прежде чем я нашёл кнопку её электропривода. На потолочном плафоне... Удивила гламурно-бирюзовая подсветка кнопок. В Tahoe? Серьёзно?

Здесь есть такая экзотическая штука, как электрическая регулировка педального узла, но толку от неё мало. Педали перемещаются на очень коротком плече, так что диапазон регулировок невелик. Впрочем, обо всём этом забываешь, когда заводишь мотор. Грубое ворчание V8 очаровывает и будоражит воображение. Звук 6,2-литрового «атмосферника» сложный и многогранный — не чета монотонному гудению нынешних турбомоторчиков.

Чтобы насладиться им в полной мере, нужно от души продавить тугую и длинноходную педаль газа. Руль тоже тяжёлый, что нетипично для «американца». Зато на нём есть более-менее внятное усилие, что благополучно способствует взаимопониманию с этой махиной снаряжённой массой под три тонны. Кроме звука, ради которого я даже приглушил хорошую аудиосистему Bose, двигатель реально радует экономичностью: даже в московском пробочном цикле расход не превысил 17 литров. Класс!

На ходу «Тахо» снова ломает стереотипы: нет и намёка на американскую вальяжность. Нет раскачки. Да и кренов особо нет. Адаптивные амортизаторы работают! Но всё же почему водителя лишили возможности выбирать режимы их работы, как нынче модно? Порой хотелось бы сделать ход помягче, потому что на стыках и ухабистой дороге внедорожник встряхивает. Но на ровном асфальте — никаких проблем. Управляемость хороша — в потоке не чувствуешь себя слоном в посудной лавке.

Активно маневрировать, правда, мешают зеркала странной формы. А в тёмное время суток — слабенький свет галогенных фар, которого отчаянно не хватает. На бездорожье нужно помнить про массу — и низкую юбку, которая свисает под передним бампером бульдозерным отвалом. Пускай она сделана из упругого пластика, но когда слышишь скрежет от её касания о землю, всё равно становится как-то не по себе. Диагональное вывешивание Tahoe не пугает, тяги низкооборотного мотора V8 хватает и без «понижайки».

Электронная имитация межколёсных блокировок работает неплохо: огромный внедорожник продолжает карабкаться вперёд, покуда шины ещё способны за что-нибудь зацепиться. Chevrolet довольно заметно отличается от конкурентов характером — он честный и очень обаятельный. Эдакий простой парень, на которого всегда можно положиться. Жаль, что безальтернативный мотор не способствует популярности «Тахо», но с малолитражным дизелем он, пожалуй, уже не был бы собой.