Тест-драйв Harley-Davidson 2014 CVO Road King
Если выразиться предельно кратко, то CVO для мотоциклов Harley Davidson — это примерно то же самое, что Nismo для Nissan или AMG для Mercedes-Benz. Однако кратко — не всегда точно. Среди владельцев Harley-Davidson езда на стандартном мотоцикле считается моветоном. Тюнинг машины с целью создания уникального индивидуального облика, отражающего интересы и вкус владельца, — практически обязательный этап для любого поклонника американской марки. «Харлей» — это очень личное.
Поэтому покупка мотоцикла с приставкой CVO — это апофеоз доверия к Harley-Davidson. Ведь его владелец доверяет любимой компании в лице ателье Custom Vehicle Operations не что иное, как собственную индивидуальность. И CVO делает все возможное, чтобы подчеркнуть особый характер отношений с клиентами. К примеру, не только сами мотоциклы, но и некоторые запчасти к ним выпускаются весьма ограниченным тиражом. Не являясь законным обладателем Harley-Davidson CVO Road King, вы не сможете приобрести у дилера заветную краску «зеленый металлик». Если краска нужна для ремонта, то для ее покупки придется предъявить документы на мотоцикл. Однако прежде чем раскрывать интимные подробности моего близкого знакомства с CVO, хотелось бы сказать пару слов о стандартном Road King, на котором мне довелось прокатиться чуть ранее. На мой взгляд, Road King Classic — самый универсальный и сбалансированный байк Harley Davidson, на который можно положиться в путешествиях на любые расстояния, как большие, так и малые. С одной стороны, 380-килограммовый мотоцикл находится на той тонкой грани, когда еще можно весьма уверенно маневрировать в городских пробках. Да, лавирование в плотном потоке машин требует определенной сноровки и привычки, однако благодаря низкому центру тяжести и отсутствию монументальных обтекателей на Road King не чувствуешь себя слоном в посудной лавке.
С другой стороны, «Король дорог» делит общую геометрию рамы, двигатель, подвеску, настройки с самыми большими люкс-турерами Harley-Davidson, такими как легендарный Electra Glide. Фактически, это тот же самый мотоцикл. Главное же преимущество такого родства заключается в том, что именно туринговая платформа Harley-Davidson к этому сезону подверглась серии радикальных модернизаций в рамках программы Rushmore Project. Сотни фокус-групп и тысячи тестов с участием поклонников марки вылились в ряд продвинутых технологических решений, тщательно замаскированных в целях сохранения образа классического «Харлея». В моем личном рейтинге «Харлей-инноваций» первое место занимает электронная система распределения тормозных усилий Reflex. На скоростях свыше 40 км/ч компьютер сам подбирает оптимальную пропорцию усилий переднего и заднего тормоза, обеспечивая равномерную загрузку переднего и заднего колеса для наиболее безопасного и эффективного замедления. При этом неважно, использует ездок рычаг или педаль.
Reflex — чрезвычайно полезное приобретение, жизненно важное для столь крупного мотоцикла. Далеко не все райдеры способны учитывать все необходимые факторы (крутизну поворота, количество тяги, сцепные свойства покрытия, загрузку подвески) и адаптировать под них технику торможения. Споры о том, какой тормоз лучше использовать в наиболее щекотливых дорожных ситуациях, не смолкают по сей день.
Интенсивность замедления в целом не вызывает нареканий. Мотоцикл 2014 года стал тормозить намного лучше, и благодарить за это стоит не только тормоза, но и усиленную переднюю подвеску. Увеличенный диаметр перьев передней вилки, траверсы повышенной жесткости и более крупные подшипники рулевой колонки сделали весь рулевой механизм более жестким и точным. Отчасти поэтому мотоцикл стал лучше управляться не только на «загородных», но и на маневровых «городских» скоростях.
Но главный подарок городскому эквилибристу — это сцепление A&S с гидравлическим приводом и функцией проскальзывания. Специальный механизм ослабляет смыкающее усилие сразу после «схватывания», чтобы райдер мог бесконечно долго ехать на предельно малой тяге и скорости. Проскальзывание также помогает избежать рывков при переключении на пониженные передачи. Гидравлический привод позволил сохранить усилие на рычаге на прежнем уровне, несмотря на установку более жестких пружин, соответствующих возросшей мощности и крутящему моменту двигателя. Все это делает Road King удивительно легким в управлении и комфортабельным мотоциклом. При этом чрезвычайно тяговитый мотор, настроенный «на басовый лад», позволяет степенно, но уверенно разгоняться практически на любой передаче.
«Король дорог» позволяет одновременно испытать два несочетаемых чувства. С одной стороны, ритмичные пульсации большого V-твина, ощущающиеся на любой скорости, неустанно напоминают: под тобой настоящий железный мотоцикл с горячим сердцем и стальными мускулами. С другой стороны, для управления «Королем» стальные мускулы вовсе не обязательны. Продвинутая техническая начинка позволяет исполнять любые маневры легко и непринужденно. Баланс, равновесие, спокойствие, дзен.
А что же CVO? Кастому чужд баланс, как синоним усредненности. Шальное сердце CVO Road King имеет увеличенный с 1690 до 1801 «кубика» рабочий объем. Выпускная система изрыгает громовые раскаты, которым вторят жесткие металлические нотки, доносящиеся со стороны прямоточного воздушного фильтра Heavy Breather. Изобилующая высокими тонами музыка перегазовок недвусмысленно намекает: форсированный мотор CVO любит набирать обороты и разгонять байк «на все деньги». И если двигатель обычного Road King при игре газом лишь слегка покачивает мотоцикл, то безумное сердце CVO так и норовит выпрыгнуть из рамы.
Литые колеса диаметром 18 и 19 дюймов (против 16 у обычного Road King) делают мотоцикл более жестким, устойчивым и отзывчивым. На нем хочется лавировать в потоке, перестраиваться, разгоняться и тормозить. CVO Road King лишний раз напоминает, насколько относительно в мотоциклетном мире понятие массы: при своих 380 кг зеленый «Король» располагает к активной и даже агрессивной езде, в том числе в плотном городском потоке. И все же, как это часто бывает, первая «интимная близость» с Custom Vehicles Operations оставила у меня двойственные чувства. С одной стороны, его впечатляющий облик, сметающий все на своем пути звук, да и поведение на дороге, — все это мигом переносило меня в центр внимания, на какой бы дороге, в какой бы компании я не оказался. И это приятное чувство.
С другой стороны, я скучал по классическому Road King. Врубив круиз-контроль в левом ряду, я вспоминал мягкие 16-дюймовые шины, заставляющие мотоцикл будто бы парить над дорогой. При перестроениях хотелось вернуть моментные настройки: форсированный мотор, безусловно, хорош, но он требует более частых переключений передач. Наконец, я бы предпочел высокое стекло Road King Classic навороченному, но все же не такому эффективному обтекателю CVO.
Конечно же, это исключительно дело вкуса. Байк от CVO вызывает восхищение цельностью характера, ездовыми качествами и тем, насколько далеко тюнинговый мотоцикл может уйти от своего донора. Возможно, до CVO нужно дорасти. А может быть, мне стоит попробовать построить свой кастом, как положено настоящему поклоннику легендарной марки?