Котёнок: тест Jaguar E-Pace

У всех компактных кроссоверов обычно большие проблемы с пропорциями, а британцам удалось этого избежать. А интерьер-то ничуть не менее крут! Слева от водителя — широкий подоконник, на который так удобно класть руку, а справа — центральная консоль с наклонным поручнем, точь-в-точь как на F-Type. Живо вспомнить купе заставляют и небольшие наружные зеркала, и узкая щель сильно наклонённого окна двери багажника в зеркале внутреннем.

Интересно, но по совокупности визуальных и тактильных ощущений интерьер младшего кроссовера воспринимается качественнее, дороже и интереснее, чем салон старшего брата F-Pace. За исключением откровенно бюджетного блестящего пластика под внутренними дверными ручками. Зато здесь есть аж восемь разъёмов ­USB: два в центральном подлокотнике, три в передней панели и ещё три у задних пассажиров.

Опциональная мультимедийная система Touch Pro с 10-дюймовым сенсорным экраном разрешением 1280 х 542 красочно оформлена, логично скомпонована и совсем не раздражает медлительностью. Опциональная 12,3-дюймовая панель приборов по всем параметрам на голову выше аналогичного девайса у старшего брата F-Pace. Но, в отличие от него, здесь на тоннеле не шайба, а более привычный джойстик селектора коробки передач — как на Land Rover.

И это дилемма, потому что джойстик удобнее, а шайба — красивее. Безоговорочно хорош проекционный дисплей — яркий и чёткий. В интерьере много продуманных мест для хранения мелких и не очень вещей — например, как потайной отсек под подстаканниками на центральном тоннеле. Тестовый автомобиль в модификации D240 оснащён самым мощным в моторной гамме E-Pace 240-сильным дизелем и поставляется лишь в комплектации R-Dynamic.

Кроме эффектного обвеса, у неё отличные спортивные кресла со множеством регулировок: обтянутые качественной мягкой кожей, в меру мягкие и с отличной боковой поддержкой. Сзади относительно просторно, но обзорность хромает из-за глубокой посадки и высокой подоконной линии. Багажник готов принять на борт немало поклажи, только проём двери узковат. От посторонних глаз вещи прикрывает полка из двух половинок, одна из которых почему-то закреплена на двери.

Младший кроссовер построен на одной платформе с такими моделями, как Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, а вообще она уходит корнями ещё в эпоху Ford середины 2000-х. Но у E-Pace своя многорычажная задняя подвеска на облегчённом стальном подрамнике. Передняя на стойках Макферсона — почти вся алюминиевая, с жёстко закреплённой задней частью подрамника и увеличенным отрицательным развалом.

Кузов кроссовера сделан из высокопрочных сталей, алюминиевых и магниевых сплавов. Алюминиевый капот на 10 килограммов легче, чем стальной аналог, передние крылья из алюминия — на три кг, алюминиевая крыша — на шесть кг. Дверь багажника на 15 килограммов легче стального аналога и сделана с использованием технологий склеивания и клёпки наряду с лазерной сваркой.

Поперечная балка моторного отсека изготовлена из лёгкого магниевого сплава, задние крылья и двери сделаны из высокопластичной стали толщиной всего 0,7 миллиметров, что позволило скинуть ещё несколько килограммов. Но вот сюрприз: при всех этих ухищрениях E-Pace всё равно получился почти на 70 килограммов тяжелее более крупного F-Pace! Это следствие того, что старший кроссовер построен с нуля на новой алюминиевой платформе.

Все моторы для E-Pace — «турбочетвёрки», бензиновые или дизельные. У них турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, фазовращатели на выпуске, активные гидравлические опоры, балансирные валы и управляемая электроникой водяная помпа. Коробка передач — девятиступенчатый «автомат». Трансмиссия у младших версий — Standard Driveline, которая подключает задние колёса при пробуксовке передних при помощи муфты BorgWarner, а старшие дизельная (D240) и бензиновая (P300) модификации оснащаются системой Active Driveline.

В этом случае на задней оси появляются две многодисковые муфты — по одной на каждое колесо для активного управления вектором тяги. Обычно такая схема обещает массу веселья и Jaguar, конечно, не исключение. В крутых поворотах на скользком покрытии E-Pace охотно выставляет наружу заднюю ось, а с отключенной системой стабилизации позволяет хулиганить, сохраняя при этом занос управляемым и легко контролируемым.

Немалая заслуга в этом деле принадлежит лёгкому и довольно острому (2,3 оборота от упора до упора) рулю, который демонстрирует отменную обратную связь. Плавность хода хороша, чувствуется в подвеске и немецкая упругость. Мелкие изъяны дорожного покрытия автомобиль утюжит совершенно невозмутимо, без тряски и вибраций, но на крупных вздрагивает большими неподрессоренными массами.

На прямой E-Pace так же устойчив и надёжен, как и в поворотах. На извилистой дороге реакции у кроссовера кошачьи — быстрые, точные, собранные. А вот на педаль газа «Ягуар» реагирует с ленцой — по крайней мере, в режиме по умолчанию Normal. Есть и другие: ещё более флегматичные Snow и Eco, а также резвый Dynamic. В последнем автомобиль заметно оживает и охотнее откликается на акселератор, причём без особого ущерба для расхода топлива.

Кстати, неплох E-Pace и на бездорожье. Днище хорошо проработано и лишено выступающих элементов, дорожный просвет вполне разумный, электроника отлично жонглирует тягой и имитирует межколёсные блокировки. Единственное, за что его можно всё-таки пожурить — малый ход подвесок. Но едва ли кто-то из покупателей узнает об этом или будет жалеть. Главное, что младший из кроссоверов Jaguar получился живым и азартным, с яркой внешностью и отличным интерьером.