Прощальная гастроль: тест Audi RS 6

Снаружи она ничем не отличалась от прежних моделей, но битурбомотор V8 раскачали до 605 лошадиных сил, благодаря чему весьма крупногабаритный универсал научился выстреливать с места до 100 км/ч за фантастические 3,7 секунды – это считается быстрым даже сегодня, в конце 2018 года. Двигатель 4.0 TFSI также получил дополнительную функцию овербуста – кратковременного повышения давления наддува для резких ускорений. При заказе опционального пакета Dynamic Plus максимальная скорость увеличивается до 305 км/ч – неплохо для универсала с объёмом багажника от 565 до 1680 литров, не так ли?

Кроме новой прошивки блока управления двигателем, немцам пришлось поработать над геометрией пары двухпоточных турбокомпрессоров и модифицировать выпускные клапаны. Крутящий момент, кстати, у версии performance остался прежним – 700 Н·м. Видимо, в Audi рассудили, что этого и так более чем достаточно, ну или решили поберечь коробку передач. Зато появилась такая полезная штука, как система отключения половины цилиндров, которая при частичных нагрузках превращает рычащий V8 в тихую «четвёрку». И существенно экономит топливо! Только не говорите, что люди, которые покупают автомобили за 10 миллионов рублей, не считают деньги. Ещё как!

Разумеется, пришлось взбодрить и восьмиступенчатую коробку передач tiptronic, которая вообще, надо сказать, отличается довольно крепким здоровьем уже с рождения. Трансмиссия – классический полный привод quattro с межосевым дифференциалом, который по умолчанию распределяет крутящий момент в пропорции 40% на переднюю ось и 60% на заднюю, но при необходимости это соотношение быстро меняется. На заднюю ось можно заказать опциональный спортивный дифференциал с управлением вектором тяги, который помогает закручивать пятиметровый универсал в поворот.

Передняя подвеска RS 6 – с пятью алюминиевыми рычагами на колесо и стальными подрамниками, которые крепятся к кузову через пару гидравлических амортизаторов. Сзади – многорычажка с трапециевидными рычагами. Как и на передней оси, задние ступицы и подшипники тоже сделаны из алюминия, а стабилизаторы поперечной устойчивости – полые ради снижения массы. В стандартной комплектации универсал оснащается пневмостойками, но в пакет Dynamic Plus входит опциональная подвеска sport suspension plus с динамическим управлением. Вместо «пневмы» в ней используются обычные стальные пружины и регулируемые по трём ступеням амортизаторы.

Как водится, при помощи системы Audi drive select можно выбирать режимы comfort, dynamic, individual и auto. Вкупе с опциональным динамическим рулевым управлением с регулировкой передаточного отношения это позволяет довольно гибко задавать параметры работы основных агрегатов. В «индивидуальном» режиме можно настроить отзывчивость двигателя и коробки передач, жёсткость подвески, остроту рулевого управления, работу заднего дифференциала, громкость выхлопной системы и, зачем-то, адаптивный круиз-контроль. Тормоза, само собой, на тестовом автомобиле углекерамические, с гигантскими 420-миллиметровыми дисками и восьмипоршневыми суппортами, окрашенными в странноватый золотистый цвет.

Они-то и подскажут искушённому знатоку Audi, что перед ним – не просто A6 Avant, а злющая RS. Ибо если бамперы, решётки и прочий обвес теоретически можно прикрутить даже на дизельный универсал, то с тормозами никто заморачиваться не будет – уж больно дорого они стоят. Если присмотреться, то кроме решётки в крупную сетку, хищной пасти воздухозаборников, карбонового диффузора и переднего спойлера, RS 6 выдаёт себя аппетитно расширенными крыльями, дабы в них поместились огромные 21-дюймовые колёса шириной 285 миллиметров. И нельзя не отметить, что «наш» автомобиль чертовски хорош в этом цвете «чёрная вишня» и с пакетом внешней отделки Audi exclusive.

А как хорош красно-чёрный салон, отделанный карбоном и алькантарой! Про опции писать нет смысла – здесь есть всё или почти всё, чтобы ни в чём не нуждаться за рулём. В «комфортном» или «автоматическом» режимах универсал расслаблен и спокоен – про отсутствие пневмоподвески даже не вспоминаешь, ведь адаптивные амортизаторы хорошо справляются со своей работой. RS 6 нельзя назвать жёстким – хотя его подвеска плотная, собранная и упругая, до дискомфорта всё же не доходит. На крупнозернистом или щербатом асфальте потряхивает, но это лучше воспринимать как намёк на табун из шести сотен шальных лошадей под капотом.

В рутинном городском трафике Audi катится на четырёх цилиндрах, поэтому цифры среднего расхода топлива даже в пробках не разменивают третий десяток. За тысячу с лишним километров у меня получилось удержать планку на 14 литрах, хотя в удовольствии прохватить при случае я себе никогда не отказывал. RS 6 Avant чудовищно хорош в любых ситуациях: во взрывных стартах со светофора, когда универсал с хищным рыком улетает вдаль, в стремительных вояжах по загородным трассам, когда для обгона достаточно лишь чуть посильнее нажать на правую педаль, даже в неспешном передвижении по бытовым делам.

Я проезжал на RS 6 performance 500 километров по федеральной трассе в один присест и ничуть не уставал. Запас тяги под педалью – колоссальный, устойчивость на прямой хороша, если только на пути не встретится продавленная в асфальте колея. Вот тогда Audi начинает плясать в полосе так, что цепкая замша на руле оказывается весьма кстати. Крепче за баранку держись, шофёр! На ровной дороге вопросов нет – универсал летит стрелой. Разгон – пушечный. В «динамическом» режиме, если припечатать педаль газа в пол, давление наддува кратковременно повышается и в диапазоне от 2500 до 5500 об/мин крутящий момент увеличивается до 750 Н·м, заставляя ладони потеть ещё сильнее.

Фирменный «механический» полный привод quattro безо всяких муфт своё дело знает: при старте с двух педалей тот самый performance ощутим даже на влажном асфальте. Мотор отзывчив и хорошо поёт на высоких оборотах, хотя турбояма всё-таки даёт о себе знать даже в режиме dynamic. С замедлением тоже всё в полном порядке: углекерамика не напрягаясь осаживает двухтонный универсал с любых скоростей, что особенно полезно, когда при низком полёте в левом ряду по трассе туда вдруг снова вылезает фура, водитель которой забыл о существовании поворотников. В предельных режимах приятно удивляет почти полное отсутствие кренов и одержимость, с которой RS 6 держится за дорогу.

Курсовая устойчивость отменная, но если набраться смелости и перешагнуть невидимую черту, Audi традиционно плужит тяжёлым носом в быстрых виражах. Бороться со сносом помогает активный задний межколёсный дифференциал, перебрасывая тягу на внешнее колесо, но физика есть физика. Тем не менее, универсал вполне приятно рулится, а добраться до предела, после которого он начинает упираться на входе в поворот, сможет далеко не каждый. Переключать передачи можно и вручную, подрулевыми лепестками, но это баловство – коробка и так отлично справляется со своими обязанностями в автоматическом режиме.

Приятно, что при всей своей зверской динамике RS 6 Avant остался универсалом в прямом и переносном смысле. Он дружелюбен, его можно сделать более чем комфортным, а можно разозлить так, что от звериного рыка выхлопа и ураганной динамики мурашки побегут по коже. При этом в нём огромный багажник объёмом 565 литров в стандартной конфигурации и 1680 литров – со сложенными спинками и под крышу. Плюс практичная и продуманная система хранения, которая позволяет разграничивать пространство в багажном отсеке и закреплять грузы. Сегодня RS 6 Avant ощущается немного олдскульным, особенно в устаревшем салоне, но он дарит кайф ничуть не меньше иных новинок с их ультрасовременными технологиями. Прощай, performance – с тобой было весело. Ждём новое поколение!