Трансформация: тест Toyota Camry

Даже у шильдика на крышке багажника поменялся шрифт! Но тем не менее, для Camry это настоящий прорыв. Интерьер удивляет не меньше: впервые в истории дизайн ориентирован на водителя! Центральная консоль повернулась к водителю, словно в BMW, плавные изгибы Y-образной «торпеды» подчёркивают ощущение кокпита, а от прежней прямолинейности и даже топорности не осталось и следа. 8-дюймовый сенсорный экран весьма шустрый, напрягает только голубая подсветка кнопок в салоне и тот факт, что у передних седоков лишь один разъём USB на двоих, хотя у задних пассажиров, как положено, у каждого свой. Электронных часов на передней панели больше нет – ушла эпоха!

Про обилие чёрного глянцевого пластика можно ничего и не говорить – это повсеместная зараза, а рифлёные панели под дерево симпатичны и смотрятся не так аляповато, как лаковые вставки в модели предыдущего поколения. Не совсем понял логику расположения кнопок на руле: почему громкость регулируется на левой спице, а треки переключаются на правой? А вот кнопки в слепой зоне слева от рулевой колонки стали выглядеть намного приличнее. Toyota Camry 8-го поколения оснащается мультимедийной системой Toyota Touch нового поколения, которая поддерживает аудиоформаты сжатия без потерь FLAC, ALAC и Ogg Vorbis, но не умеет сортировать треки по названию. Акустика марки JBL играет неплохо, не хватает только объёмного звука.

Теперь «Камри» XV70 разжилась и проекционным дисплеем, причём самым крупным в классе: 26 x 7,15 сантиметров. Панель приборов – новая, аналоговые шкалы отлично читаются, а между ними японцы втиснули 7-дюймовый дисплей бортового компьютера. Поначалу он озадачивает подачей информации, но даже спустя какое-то время продолжает казаться слишком уж мудрёным. Климатическая установка – трёхзонная, с отдельным радиатором отопителя и испарителем кондиционера для задних пассажиров. Есть беспроводная зарядка и всякие вместительные отсеки для мелочей. Центральные дефлекторы не закрываются, за что Camry не отругал только ленивый, но я не знаю, зачем это нужно – у меня ни разу не возникло такой нужды.

Установленные на 25 миллиметров ниже по сравнению с прежней моделью передние кресла приятно мягкие, но подушку я бы переделал – увеличил бы длину и нарастил боковую поддержку. Педаль газа теперь напольная – понятно, на кого ориентировались японцы. Задний диван опустился на 30 мм, но теперь он разительно отличается от прежнего по форме – диван стал массивным и, скажем так, дорогим. В общем, он неплохо бы вписался и в автомобиль классом выше. В центральном подлокотнике – солидный пульт с сенсорными кнопками и экранчиком температуры. В максимальной комплектации у задних кресел электроприводом регулируется наклон спинок – можно сидеть полулёжа, насколько это возможно.

Новая Camry XV70 – ещё один продукт программы Toyota New Global Architecture. «Новая глобальная архитектура» – это набор модулей, суть конструктор, позволяющий собирать платформы для автомобилей разных классов и разных типов привода. У него унифицированы элементы пола, порогов и моторного отсека, а подвески и задняя части пола могут меняться. Нынешняя «Камри» делит платформу GA-K с Lexus ES, Toyota Avalon и RAV4, поэтому в качестве рудимента здесь остался тоннель на полу, хотя седан может быть только переднеприводным. Стойки Макферсона остались только в передней подвеске, подрамник стал на 20% жёстче и на 15% легче, а сзади появилась многорычажка с разнесёнными пружинами и амортизаторами. Все детали подвески сделаны из стали.

Седан стал длиннее на 35 миллиметров и на 15 мм шире, но на 25 мм ниже. Колёсная база выросла на 50 миллиметров, а дорожный просвет уменьшился на сантиметр: седан прижался к земле не только визуально, но и по факту. Зато это позволило опустить на 20 миллиметров центр тяжести автомобиля, что не могло не пойти на пользу управляемости. Электроусилитель рулевого механизма теперь расположен не на валу, а на рейке – кстати, сам руль уменьшился на сантиметр в диаметре. Благодаря применению высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей, а также лазерной сварки масса кузова сократилась на четверть, а жёсткость на кручение выросла почти на треть.

Под капотом тестового автомобиля изумительного сине-зелёного цвета прячется новый 3,5-литровый бензиновый мотор V6, у которого подрос крутящий момент, но на российском рынке мощность пришлось удержать на отметке 249 лошадиных сил. Коробка передач – восьмиступенчатый «автомат» Aisin. «Восьмая» Camry получила девять подушек безопасности и фирменную систему Toyota Safety Sense 2.0, в которую входят система предупреждения о фронтальном столкновении с функцией распознавания пешеходов и режимом автоматического торможения, адаптивный круиз-контроль второго поколения, который теперь работает во всем скоростном диапазоне, обеспечивая в том числе полную остановку, а также система удержания в полосе.

Салон «Камри» XV70 стал ещё и самым тихим в истории модели: здесь применена пятислойная шумоизоляция моторного щита, все сервисные отверстия в дверных панелях закрыты пластиковыми заглушками, а площадь шумоизоляционной накладки задней полки увеличена с 54 до 72% поверхности. И это работает – даже на высоких скоростях можно вести негромкую беседу. Кроме неизбежной аэродинамики, негромко шуршат шины, а двигатель заявляет о себе только на разгоне. Зато трудится не спустя рукава: седан неплохо разгоняется, но за это нужно похвалить и скорострельный «автомат»: связь с силовым агрегатом линейная, а педаль газа отзывчивая и не «резиновая».

Самая ощутимая трансформация случилась с рулевым управлением: передаточное отношение механизма уменьшилось с 18,5:1 до 13,7:1, а от упора до упора руль теперь делает всего 2,65 оборота – в полтора раза меньше, чем раньше! Остренько. И реактивное усилие внятное, особенно на фоне пустоватой «баранки» прежнего поколения серии XV50. Автомобилем приятно рулить, он хорошо управляется и позволяет довольно точно проходить скоростные повороты, без судорожного нащупывания траектории. На нём приятно ездить быстро – теперь он стабилен не только на прямой, но и не боится резких манёвров. И руки на руле перехватывать больше не надо, опять же. Если выйти за рамки, получишь аккуратный снос наружу поворота четырьмя колёсами, который легко корректируется.

В погоне за управляемостью «Камри» не растеряла и комфорт – разве что подвеска стала чуть плотнее, зато разительно уменьшились крены в поворотах. Крупнозернистый асфальт не заявляет о себе дрожью, нет раскачки на волнах, лишь жёсткие стыки на эстакадах заставляют кузов содрогнуться от ужаса. Остальное – ямы без острых краёв, кочки и прочие колдобины – автомобиль почти не замечает и в этом своём безразличии он как-то даже близок к представительским седанам на пневмоподвесках. А как заботливо он предлагает закрыть окна, если за окном дождь и срабатывает стеклоочиститель! Между прочим, название «Camry» происходит от японской фонетической записи китайского иероглифа 冠 («каммури»), который означает «корона». Toyota Camry по-прежнему лидирует в своём классе и теперь эту самую корону отобрать у неё будет ещё сложнее.