Чистота линий: тест Audi A7

Фары доступны в трёх вариантах: «обычные» светодиодные, диодные матричные и матричные с лазерными модулями дальнего света. У матричных фар 32 светодиода с индивидуальным управлением, которые обеспечивают динамичное освещение дороги и не ослепляют других участников движения. В топовой конфигурации фары оборудованы лазерно-люминофорной секцией Х-образного дизайна. Лазерные элементы активируются на скорости более 70 км/ч и удваивают диапазон дальнего света.

Да, по дизайну оптики Audi по-прежнему нет равных. По габаритам «семёрка» почти не изменилась по сравнению с предшественницей – буквально на несколько миллиметров. Приятно, что в отделке нет хрома – решётка радиатора, передние воздухозаборники, бамперы и пороги обведены строгим чёрным глянцем. Можно чуть подкорректировать внешность фирменным пакетом S line более агрессивного дизайна, но у нашего тестового автомобиля его нет, и знаете что? Без широко разинутых воздухозаборников он выглядит ничуть не хуже.

Интерьер благодаря развёрнутой в сторону водителя центральной консоли выглядит ещё лучше, чем на А8. Но дефлекторы здесь обычные и лишены электропривода, что немного снижает градус хайтека. Дисплеи те же, с тактильным и акустическим откликом – гаптической обратной связью. Как я ни старался, но так и не смог оценить эту штуку ни на Audi A8, ни на Lamborghini Urus – благо, её можно отключить в дебрях меню и пользоваться экранами, как обычными сенсорными.

Структура меню, конечно, прежняя – верхний 10,1-дюймовый дисплей предназначен для управления информационно-развлекательной системой, а нижний 8,6-дюймовый обеспечивает управление климатической установкой и функциями комфорта. Экраны поддерживают функцию длительного нажатия, различают жесты перелистывания, касание несколькими пальцами, а для ввода текста на нижнем дисплее можно использовать как целые слова, так и последовательно написанные буквы.

Изображения и информация на обоих дисплеях выводятся на чёрном фоне, что выглядит, на мой вкус, чересчур аскетично и даже мрачновато. Быстродействие в полном порядке, просто хотелось бы чуть больше красоты. От старшей «восьмёрки» передняя панель отличается затейливой формой деревянной накладки, а чёрного глянцевого пластика и здесь многовато. Кроме него, лишних деталей тут нет – пять баллов за чистоту дизайна.

Тестовая А7 оснащена 12,3-дюймовой виртуальной приборной панелью разрешением 1920 х 720 пикселей – равно как и на других моделях Audi, её можно конфигурировать как душе угодно. От старшей сестры «семёрка» получила и электромеханические дверные замки. К их совершенно беззвучной работе привыкаешь так быстро, что становится непонятно, как вообще ты мог обходиться без этого раньше. Серьёзно, будьте осторожны: звук срабатывания центрального замка на других автомобилях вызывает потом недоумение.

Щеголяет Audi A7 и красивой контурной подсветкой из 30 цветов, причём поддерживается и двухцветная схема, когда контур подсвечивается одним цветом, а фон – другим. Но настоящий хайтек спрятан под кузовными панелями: модель нового поколения может оснащаться 39 ассистирующими системами, которые объединены в три пакета: «Путешествие», «Город» и «Парковка». Предусмотрен и комплексный пакет, который включает в себя всё. Зачем они нужны?

Ключевой системой в пакете «Путешествие» является адаптивный ассистент вождения, созданный на основе адаптивного круиз-контроля предыдущей модели и ассистента движения по полосе Lane Assist. Система контролирует скорость в диапазоне до 250 км/ч, разгоняя и замедляя автомобиль для поддержания заданной дистанции, а также помогая оставаться в пределах полосы посредством подруливания. Ассистент движения в ограниченных условиях помогает водителю при проезде тесных улочек, также в пакет «Путешествие» входят ассистент поворота и ассистент аварийного маневрирования.

В пакет «Город» включён ассистент контроля поперечного движения: если расположенные по углам автомобиля радары среднего радиуса действия (около 75 метров) распознают транспортное средство, движущееся в поперечном направлении перед автомобилем, система оповещает водителя и при необходимости задействует тормоза. Также она предупреждает об опасностях при перестроении, а система предупреждения при открывании двери сигнализирует о появлении автомобилей и велосипедистов, приближающихся сзади в тот момент, когда водитель или пассажиры открывают дверь.

В качестве опции также предлагаются системы безопасности Audi pre sense, которые распознают опасность столкновения вокруг автомобиля и инициируют превентивные меры при необходимости (максимально интенсивное торможение, изменение положения сидений или натяжение ремней безопасности). Они включают в себя функции оповещения и торможения при обнаружении автомобилей, пешеходов и велосипедистов, а ассистент аварийной остановки замедляет автомобиль до полной остановки в том случае, если водитель не способен сделать это самостоятельно.

Парковочный автопилот, камера заднего вида, система кругового обзора с трёхмерными изображениями и ассистент ночного видения предлагаются в качестве отдельных опций. Ассистент ночного видения использует инфракрасную камеру для распознавания пешеходов и крупных диких животных на больших расстояниях в темноте, оповещая водителя об их появлении. Функционирование всех этих «помощников» обеспечивает центральный блок управления ассистирующих систем, впервые представленный на A8 нового поколения, и целый набор датчиков, которые дополняют друг друга.

Краеугольным камнем стал лазерный сканер, контролирующий пространство перед автомобилем на расстоянии около 80 метров с углом обзора в 145 градусов. В пределах этого диапазона сканер распознает точные контуры объектов даже в темноте, а в плохую погоду ветровое стекло автоматически очищается и обогревается. Audi A7 может быть нафарширован 24 датчиками: это лазерный сканер и радар большого радиуса действия в передней части автомобиля, четыре радара среднего радиуса действия по углам кузова, инфракрасная камера в передней части, камера в верхней части ветрового стекла, четыре камеры кругового обзора и 12 ультразвуковых датчиков по периметру автомобиля.

Данные от различных датчиков объединяются в центральном контроллере zFAS: блок размером с планшет анализирует сигналы всех датчиков и с помощью мощных процессоров создаёт детальную модель окружающего пространства. Наша версия A7 55 TFSI – так называемый мягкий гибрид с 48-вольтовой сетью, мощным стартер-генератором с ременным приводом и компактной литий-ионной аккумуляторной батареей в багажнике.

В режиме электромотора он развивает шесть киловатт, а при рекуперации — около 14 кВт. На скорости от 55 до 160 км/ч при отпущенной педали газа бензиновый мотор глушится для экономии топлива – в таком режиме А7 может двигаться до 40 секунд. Система start/stop может выключать мотор при движении накатом уже с 22 км/ч. Все эти меры помогают сэкономить до 0,7 литра на 100 километров. Маловато? Ну как сказать. При нынешней стоимости бензина даже это приятно.

Версия 55 TFSI оснащается трёхлитровым бензиновым двигателем V6 семейства EA839 с одним двухпоточным турбокомпрессором в развале алюминиевого блока цилиндров и тонкостенными чугунными гильзами. Степень сжатия довольно высока — 11,2. На частичных нагрузках мотор работает по оптимизированному циклу Миллера с ранним закрытием впускного клапана на такте впуска. Оба распредвала – с фазовращателями, а на впуске есть ещё и система изменения хода клапанов. Выпускной коллектор расположен в 90-градусном развале блока. Мотор стал легче на 14 килограммов по сравнению с предшественником.

С бензиновым V6 агрегатируется семиступенчатая роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями S tronic, которая благодаря гидроаккумулятору и масляному насосу с электроприводом может переключать передачи даже при движении накатом с выключенным двигателем. Трансмиссия на «пятьдесят пятой» модификации — новомодный полный привод quattro ultra с подключаемой через многодисковую муфту задней осью. Дизельная версия 50 TDI, которая появится позже, более консервативна: классический восьмиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод quattro.

Шасси нашей А7 – полноуправляемое: при скорости до 60 км/ч задние колёса поворачиваются на 5 градусов в сторону, противоположную направлению поворота передних колёс, уменьшая радиус поворота на 1,1 метра и повышая манёвренность. Начиная со скорости 60 км/ч, задние колёса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, обеспечивая дополнительную устойчивость. Динамическая система рулевого управления всеми четырьмя колёсами может изменять передаточное число рулевого механизма в довольно широком диапазоне от 9,5 до 16,5.

Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, задняя – пятирычажная. Большинство деталей изготовлены из алюминия, передний подрамник закреплён жестко, задний установлен на гидравлических опорах. Тестовый автомобиль – на адаптивной пневматической подвеске с регулированием жёсткости амортизаторов. Для неё предусмотрено три режима: comfort, auto и dynamic, а также специальный режим lift для движения по плохим дорогам. В «автоматическом» и «комфортном» режимах кузов опускается на 10 миллиметров, когда скорость движения превышает 120 км/ч.

Кузов нового поколения, хоть и похож на старый, основательно переработан. Силовой каркас, на который приходится 23,9% от общей массы, выполнен из стальных деталей горячей штамповки, представляющих собой сверхпрочные композитные элементы. Сталь применяется в нижней части передней перегородки, порогах, задней поперечине, средних стойках кузова и передней части крыши. Также используются детали из листового металла с переменной толщиной стенки (от 0,75 до 2,05 миллиметра), которые отличаются низкой массой и высокой прочностью.

Делают их при помощи сложного производственного процесса, включающего в себя прокат или сварку и частичную закалку. Лучше не думать, во что это выльется при кузовном ремонте... Из алюминия сделаны стойки и усилители в каркасе крыши, а растяжка в моторном отсеке и центральная поперечная распорка под полом сделаны методом прессования. Алюминиевые листовые опоры средних стоек кузова и верхняя панель задней части крыши изготовлены из инновационного сочетания стали и полимера. Двери, капот и крышка багажного отделения – алюминиевые.

Положительную роль с точки зрения жёсткости сыграли новая конструкция передней части кузова и торсионные кольца, крепления передней оси – более жёсткие, а усилители лонжеронов получили стенки переменной толщины, что позволило обеспечить контролируемую деформацию. Жёсткость на кручение по сравнению с предыдущей А7 увеличилась на 10%, в боковом направлении — на добрых 30%. Багажник неплох — 535 литров, при сложенных задних сиденьях он увеличивается до 1390 л.

Коэффициент лобового сопротивления новой А7 — всего 0,27, чему способствует новая форма корпусов зеркал, спойлеры перед передними колёсами и воздуховоды перед арками. Задний спойлер выдвигается с помощью электропривода на скорости свыше 120 км/ч, помогая увеличить прижимную силу, действующую на заднюю ось, примерно на 50 килограммов. Несмотря на покатую линию крыши, обзорность хороша, а при парковке помогает невероятно наглядная 3D-система кругового обзора.

«Мягкогибридная» силовая установка шустро разгоняет автомобиль, но породистого звука нет – лишь приглушённое жужжание. Понимаю, это не RS 7, конечно, но отменная шумоизоляция усиливает ощущение езды на электромобиле. Этому, кстати, с удовольствием способствует и скорострельный семиступенчатый «робот». Переключения моментальные, передачи не растягиваются почём зря – к управлению тягой никаких претензий, в общем, нет. Но куда сильнее удивляет управляемость.

Ход А7 далёк от солидной поступи седана А8, даром что модель построена на той же платформе – только слегка укороченной. «Активное» рулевое управление – острое, изумительно чёткое. Вкупе с полноуправляемым шасси «семёрка» чертит повороты бескомпромиссно, как циркуль. Обе сложнейших системы настроены с ювелирной точностью: передняя рейка изменяет передаточное число, задняя – поворачивает колёса, и я даже не представляю, какой поток информации успевают обрабатывать управляющие блоки этих систем, чтобы вовремя дёргать за нужные ниточки мехатронного шасси.

Но результат поражает воображение: с подчёркнуто нейтральной поворачиваемостью А7 послушна и даже в самых крутых виражах пищит шинами, но не сваливается с траектории ни в какую. За асфальт Audi А7 цепляется не хуже, чем R8 на треке Moscow Raceway – из сиденья натурально вываливаешься, упираясь головой в боковое стекло, а ей хоть бы что. Кренов тоже считай, что и нет – чудеса какие-то. Шасси для гражданского автомобиля – просто нереальное.

Обратная сторона медали? Комфорт. Да, в целом «семёрка» неплохо отрабатывает неровности, не раскачивается на волнах и ведёт себя собранно, но зудит и дрожит на щербатом асфальте. Быть может, виной тому 21-дюймовые колёса с о-о-очень низким профилем, но факт остаётся фактом – плавность хода удручает. Не могу сказать, что это большой минус – для комфорта есть А8, в то время как А7 немцы недаром называют Gran Turismo – на ней нужно ездить за рулём и получать гарантированное удовольствие. И любоваться! Всё-таки сегодня это самая красивая Audi.