Голова в облаках: тест BMW 430i Cabrio

Выглядит «четвёрка» по-прежнему свежо, чего уж говорить. Обновлённые светодиодные фары с угловатыми ходовыми огнями, толстые красные полосы в фонарях, «жабры» в передних крыльях, мускулистые колёсные арки и неизменный изгиб Хофмайстера у основания задней стойки. Кабриолет по сравнению с купе почти ничем себя не выдаёт: разве что чуть более высокой крышей и необычной формой крышки багажника. Отличия от «трёшки» — в более коротких свесах, увеличенной длине кузова (+ 26 миллиметров), колёсной базе (+ 50 мм) и ширине (+ 43 мм), более длинном капоте и расширенной колее (+ 45 мм спереди и + 18 мм сзади).

При высоте в 1372 миллиметра кабриолет всего на 10 мм выше «четвёрки» в кузове купе. Разумеется, по сравнению с предшественником улучшена конструкция крыши, снижен уровень шума в салоне: к примеру, использование шумопоглощающей обивки потолка сокращает аэродинамические шумы на 2 дБ. Чтобы сложить крышу, нужно удерживать клавишу на центральном тоннеле 25 секунд, причём баварцы уверяют, что эта операция возможна при движении со скоростью до 18 км/ч. У меня почему-то не получилось ни разу – крыша складывалась и раскладывалась только при полной остановке.

Коэффициент аэродинамического сопротивления с закрытой крышей — 0,28, с открытой — 0,33. Ветрозащитный экран стал чуть больше, но при этом легче и за ненадобностью быстро снимается и прячется за спинку заднего дивана. Трёхсекционная металлическая крыша по нажатию клавиши хитроумным образом складывается и превращается в «бутерброд», который прячется в недрах багажника. Его объём при сложенной крыше составляет, увы, всего 220 литров, при разложенной – 370, что тоже, конечно, не особо много. Однако даже при сложенной крыше по бокам хватает места для среднего размера сумок.

Электрогидравлический механизм при необходимости может приподнять «бутерброд» крыши, чтобы под него можно было положить не очень объёмную сумку. Есть возможность сложить спинку заднего сиденья, чтобы организовать ровную поверхность для размещения габаритных предметов. Опционально доступен и люк для перевозки длинномеров, причём в этом случае сохраняются все четыре посадочных места, что довольно практично. И ещё одна классная штука – в спинки передних кресел с интегрированными подголовниками встроена система обогрева шеи тёплым воздухом. Жарким летом это может показаться бесполезным, но в межсезонье, когда в кабриолете ещё можно понежиться под солнечными лучами, обдув шеи тёплым воздухом очень приятен.

Температура воздуха устанавливается автоматически – в зависимости от температуры наружного воздуха и скорости движения при открытой крыше. Жаль только, что высота дефлектора не регулируется, поэтому кому-то эта система может дуть не на шею, а ниже – скорее на лопатки. В остальном интерьер здесь от «трёшки», но с рестайлингом появился новый центральный дисплей мультимедийной системы iDrive шестого поколения с отличной графикой и красочным, горизонтально ориентированным меню. Новый спортивный руль с толстым ободом прекрасен, отлично читаемые приборы с настоящими стрелочками и шкалами порадуют ретроградов. Эргономика, традиционно для BMW, безупречна.

Ходовая часть кабриолета 4-й серии базируется на шасси купе, но пружины и амортизаторы, а также кинематика подвески были перенастроены. Поперечные рычаги и поворотные опоры передней подвески изготовлены из алюминия, у задней пятирычажной подвески адаптировали эластокинематику, а центр тяжести автомобиля стал на 20 миллиметров ниже. С «трёшкой» взаимозаменяемы и вовсе лишь подрамники — из-за более широкой колеи рычаги, поворотные кулаки и задние ступицы у «четвёрки» другие. Стабилизаторы поперечной устойчивости толще, электроусилитель получил новую программу управления. Кузов кабриолета дополнительно усилен поперечинами на днище.

Наш тестовый автомобиль в М-пакете оснащён более жёсткой адаптивной подвеской и адаптивным рулевым управлением, в котором передаточное отношение рейки изменяется в зависимости от угла поворота руля. Облегчённая конструкция кузова вносит существенный вклад в снижение массы: кабриолет 4-й серии на 20 килограммов легче предшественника, несмотря на увеличение габаритных размеров и более продвинутые системы безопасности. Использование высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей, а также тонколистовых сварных заготовок разной толщины позволило увеличить прочность кузова на 40%.

Тормоза M-Perfomance – c неподвижными алюминиевыми четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади, а также тормозными дисками увеличенного диаметра «по кругу». Под капотом нашей версии 430i – двухлитровый бензиновый турбомотор B48, хорошо знакомый по другим моделям BMW. Да, теперь у моделей с индексом «30» всего четыре цилиндра... Двигатель расположен продольно, у него алюминиевый блок цилиндров, фазовращатели на обоих распредвалах, два балансирных вала, двухпоточный турбокомпрессор с электроприводом перепускного клапана, непосредственный впрыск топлива и фирменная система бездроссельного смесеобразования Valvetronic. Автоматическая коробка передач, как водится, восьмиступенчатая.

Есть, как водится, система выбора режимов движения: экономичного Eco Pro, комфортного Comfort, спортивного Sport и самого резкого Sport+. Тут всё очевидно и без сюрпризов: в «Комфорте» кабриолет умеренно плотный, даже с едва заметной раскачкой на продольных волнах, «Спорт» же ощутимо жёстче, с подробной трансляцией микропрофиля на пятую точку водителя в низко установленном сиденье. Апофеоз – дёрганый и нервный «Спорт+», который выкручивает мотор до отсечки и меняет передачи одним рывком. Кстати, о моторе. К сожалению, звука у него нет, и это особенно чувствуется в «спорте-с-плюсом», когда турбочетвёрка крутится «в звон» – лишь монотонное жужжание с надрывом. Никакого породистого рыка, обычно присущего баварцам.

Зато есть тяга, и она неплоха! Мотор весел и бодр, «полка» крутящего момента широка, а расход топлива в городе даже при очень динамичной езде не превышает 12 литров. По загородным трассам я ездил в режиме Eco Pro, причём совершенно никакого ущерба для динамики я не заметил, а расход составил порядка 7 литров на 100 километров. Есть небольшая заминка при нажатии на педаль газа, но спустя пару мгновений просыпается турбина и живо принимается за дело. Коробка скорострельна, хотя смена передач в повседневных режимах исключительно нежная и почти не ощутимая.

Управляемость, как положено, с огоньком. «Четвёрка» позволяет лихо закладывать виражи и охотно забрасывает заднюю ось при каждом удобном случае, игриво повизгивая шинами. Полный привод явно настроен с акцентом на удовольствие от вождения – всё-таки у нас в руках «БМВ». Классные колёса с ультранизким профилем шин, конечно, ухудшают плавность хода, но за асфальт резина держится мёртвой хваткой и не подводит даже в предельных режимах. Отлично.

Рулевое управление по-баварски умеренно острое, с чётким «нулём» и понятным реактивным действием. Усилие на руле тоже не вызывает вопросов, а с открытой крышей поведение автомобиля почти не меняется. Если ехать напористо, можно почувствовать едва заметно растянутые реакции, но в городском трафике этого не заметить, кузов не «гуляет». Тормоза выше всяких похвал – схватывают быстро, держат крепко, в склонности к перегреву не замечены.

Но самый кайф, конечно, сложить крышу в трёхслойный «бутерброд» и спрятать её прочь в багажник. Погнали! С опущенными стёклами ветер треплет волосы, а когда надоест сквозняк, можно поднять стёкла и смело мчать под 100 км/ч без лишних завихрений воздуха и опаски за мелкие вещи в карманах дверей и подстаканниках на центральном тоннеле. Если на этом вы не собираетесь останавливаться (и едете вдвоём), разумным решением будет установить ветрозащитный экран – с ним комфортно и на более высоких скоростях. Добавляет уюта и удачный профиль рамки ветрового стекла – она не маячит прямо у лба. Чем, кроме удачного и сбалансированного набора потребительских качеств, так хороша «четвёрка»? Как и родственная «трёшка» — приятной ценой. А ещё, несмотря на устаревший дизайн интерьера, она притягивает каким-то юношеским задором. С ней приятно – особенно когда у неё «срывает крышу».