Ультраамериканец: тест Cadillac CT6

Эрих Мария Ремарк, «Три товарища»

Понимаете, что такое Cadillac, да? Эта марка давным-давно стала культовой благодаря мощной харизме, но последние пару десятков лет в сегменте представительских седанов дела у «Кадиллака» были так себе: устаревшая техника, скучный дизайн и передний привод никак не способствовали росту продаж и заставляли лишь грустить о славных моделях прошлого. К счастью, CT6 сделан совсем из другого теста. К примеру, теперь это внезапно... самый лёгкий седан в своём сегменте! Неожиданно для здоровенного американского автомобиля, не так ли? Наша тестовая версия с атмосферной «шестёркой» весит всего 1834 килограмма. Даже Audi A8, которая всю жизнь была выдающейся стройняшкой, с трёхлитровым V6 всё-таки чуть тяжелее — 1945 кг. Чудеса.

Секрет в том, что флагман построен на новой платформе Omega, что позволило инженерам сэкономить, по их прикидкам, почти пару сотен килограммов. Смотрите сами: кузов Mercedes-Benz S-класса наполовину сделан из алюминия, у новой Audi A8 алюминия уже 58%, но кузов Cadillac алюминиевый на 62%! Из крылатого металла почти полностью сделаны передняя и задняя части автомобиля, включая лонжероны, причём все ключевые элементы вроде опор подвески и задних стоек крыши изготовлены методом литья под давлением. Из высокопрочной стали сделаны передние и средние стойки крыши, моторный щит и пол салона. В итоге CT6 по снаряжённой массе сравнялся с младшей моделью CTS, которая изрядно компактнее. Хотя флагман при длине 5184 миллиметра вписывается аккурат между короткобазными и длиннобазными модификациями немецких представительских седанов.

В США седан поставляется с несколькими вариантами моторов на выбор, включая, естественно, V8, но у нас выбора нет – только атмосферная V-образная «шестёрка» серии LGX объёмом 3,6 литра. Двигатель оборудован системой деактивации двух цилиндров и в целом подозрительно напоминает прежний агрегат, однако на самом деле он сконструирован с чистого листа. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач 8L45 – собственной разработки и производства. Рычаги передней и задней многорычажных подвесок сделаны из алюминиевого сплава, а к заднему подрамнику прикручен электромотор управления колёсами. Да, задние колёса у CT6 умеют подруливать! Кроме полноуправляемости, автомобиль ещё и полноприводный: передняя ось подключается через многодисковую муфту, управляемую электроникой.

И это ещё не всё! Рулевой механизм здесь тоже продвинутый: это немецкая рейка ZF с изменяемым передаточным отношением и электроусилителем, подвеска вместо обычных для представительского класса пневмостоек получила адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control. Обидно, что в США и Канаде Cadillac CT6 оснащён ещё одной интересной штукой – продвинутой системой автономного вождения Super Cruise, которая фактически является первым автопилотом, позволяющим водителю убрать руки с рулевого колеса. Как и другие подобные разработки, он способен самостоятельно разгонять и тормозить автомобиль, а также удерживать его в полосе, но если автопилоты Mercedes-Benz и Tesla требуют держаться за руль, то Super Cruise позволяет оставить его в покое.

Конечно, у кадиллаковского автопилота есть ограничение — в целях безопасности он работает только на автомагистралях, которые не имеют пересечений дорог на одном уровне. За этим строго следит спутниковая система, которая в противном случае не позволит включить «Суперкруиз». А ещё, хотя рукам и ногам можно дать расслабиться, вздремнуть за рулём не получится — смотреть на дорогу всё ещё необходимо. Для этого на рулевой колонке пристроена специальная камера, которая следит за глазами водителя. Если он отвлекается, система предупреждает его огоньками на ободе руля, а при игнорировании сигналов — индикацией на панели приборов, вибрацией сиденья и звуком. На российском рынке для CT6 доступен лишь активный круиз-контроль. Ну хотя бы музыку оставили – «Кадиллак» оборудован аудиосистемой Bose Panaray, которая насчитывает... 34 динамика. Они здесь повсюду: в полу, потолке, даже в подголовниках передних сидений спрятано по паре штук!

Кроме того, при включении зажигания из передней панели демонстративно выезжает «башня» с логотипом и тремя динамиками внутри. При таком количестве источников звук получился действительно объёмным: он буквально обволакивает салон автомобиля. Звучание аудиосистемы очень мощное и плотное, но детализации не хватает, как бы я ни игрался с настройками эквалайзера. Если старые добрые AC/DC, Deep Purple, Оззи Осборн и Элис Купер звучат энергично, то Pink Floyd, Dire Straits, Genesis и Van Halen как-то «не зашли». Зато есть традиционная кадиллаковская фишка – салонное зеркало, которое на самом деле представляет собой дисплей с разрешением 1280 х 240 пикселей. На него выводится изображение с широкоугольной камеры в крышке багажника – в общем, панорама такая, будто ты жертва похищения.

Нет, на самом деле это круто – система обеспечивает шикарный обзор, который не портят ни узкое стекло, ни подголовники второго ряда, но камера почему-то слишком приближает картинку и на светофорах кажется, что в тебя вот-вот впечатается этот торопыга сзади. Сначала смотреть на экран как-то неудобно, но потом привыкаешь и не испытываешь проблем. Главное – не переключаться обратно, в режим обычного зеркала. Во-первых, ты всё равно будешь смотреть в выключенный глянцевый экран, а не обычное зеркало, во-вторых, от такой перемены масштаба можно сломать глаза. Нужно просто смириться и получать удовольствие. XXI век на дворе, в конце концов, скоро нас лишат и наружных зеркал, чего уж там. Прогресс беспощаден. Есть и камера ночного видения – разумеется, для переднего обзора.

В целом салон скроен очень круто – лаконично и без американского пафоса. Материалы хороши – приятная толстая кожа, натуральное дерево с матовым лаком, металл, замша и качественный пластик. Кусок деревяшки есть даже на руле, причём не на ободе, а на ступице. Смотрится необычно и... дорого. Кнопок в интерьере минимум, что мне очень по душе. На торпеде красуется сенсорный дисплей мультимедийной системы Cadillac User Interface диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280 х 720 пикселей, вокруг него – несколько сенсорных кнопок (в том числе «аварийка»). Ниже – блок управления климатом с механическими кнопками, которые маскируются под сенсорные, а на центральном тоннеле есть обычные физические кнопки и тачпад для тех, кому лень тянуться к сенсорному экрану (или неохота пачкать его отпечатками пальцев). Наличие трёх типов кнопок вносит некоторую сумятицу: одних достаточно лишь коснуться, другие нужно нажимать.

Графика мультимедийной системы уступает немцам и в целом оставляет желать лучшего, хотя с быстродействием всё в полном порядке. То же самое можно сказать и о цифровой панели приборов, которую можно сконфигурировать, выбрав один из двух вариантов – с классическими кругляшами или более сложный и продвинутый. Но больше всего запоминаются кресла. Они монументальны на вид, умеренно мягкие и, кроме подогрева и вентиляции, снабжены отличным массажем с несколькими программами. У задних сидений тоже есть все примочки, спинка приятно откидывается, но пульты управления ими находятся с торцов откидного подлокотника и недоступны, если посередине едет третий пассажир. Так что сзади – только вдвоём! Тем более что разъёмы USB и розетка на 220 вольт почему-то спрятаны в торце подушки заднего дивана – как раз посередине. В общем, полезнее было бы просто демонтировать среднюю часть дивана и соорудить там консоль с отсеками для хранения. Всё равно третий здесь – явно лишний.

Ещё у задних пассажиров есть 10-дюймовые экраны, которые эффектно выезжают из спинок передних сидений. Отличное решение: в выключенном состоянии дисплеи не привлекают лишнего внимания и не пылятся. Но управлять углом их наклона и вообще мультимедийной системой можно только с пульта дистанционного управления – одного на двоих. Не особо удобно. Есть и пара наушников, если вдруг 34 динамиков кому-то покажется маловато. Складывать и раскладывать шторки на дверях приходится вручную – сервоприводом оборудована только задняя. Но – прочь отсюда, скорее за руль! Кстати, когда подходишь к автомобилю в темноте, Cadillac CT6 зажигает фары и подсвечивает дверные ручки. Это настраивает на позитивный лад и заставляет думать, что с такой приветливой машиной нельзя не поладить. Двери почти невесомые, но доводчиков, увы, здесь не бывает в принципе.

Длинноногим водителям не хватит диапазона продольной регулировки руля, а подрулевые рычажки задраны непривычно высоко. Угол обзора в наружные зеркала — так себе, потому что зеркальные элементы по-американски плоские. Контурная подсветка здесь уютного янтарного цвета, сменить который нельзя. Да, в Lexus тоже нельзя, но после немецких седанов с их несколькими десятками цветов это кажется скучным. Хотелось бы доработать звук выхлопа и добавить больше низких частот – как подобает солидному, породистому автомобилю. К двигателю вопросов нет: тянет уверенно, при случае отключая второй и пятый цилиндры и превращаясь в V4. Да, именно такой значок и загорается на приборке. Средний расход в этом случае составляет около 12 литров, при постоянном передвижении на шести цилиндрах – порядка 15. Коробка передач расторопна и вместе с бойким мотором обеспечивает представительскому седану похвальную резвость.

А вот за живость на виражах нужно заслуженно похвалить полноуправляемое шасси. Как водится, до 36 км/ч электромоторы системы Active Chassis System отклоняют задние колёса на четыре градуса в противоположном относительно передней оси направлении, а на более высоких скоростях — на те же четыре градуса, но уже в одну сторону с передними. Результат — диаметр разворота всего в 11,4 метра (меньше, чем у CTS!) и отменная стабильность на любой траектории. Плюс вёрткость при маневрировании на парковке. Рулевая рейка неожиданно острая для американского автомобиля (хотя пора бы уже и покончить с предрассудками, ребят) – чуть более двух оборотов от упора до упора. Руль лёгкий, но ненавязчивая обратная связь присутствует. Плавность хода мне понравилась, хотя до пуховой перины здесь далеко: «Кадиллак» едет плотно и упруго, без лишних кренов, хорошо разглаживая неровности, но не досаждая пассажирам раскачкой. Было бы ещё комфортнее, если поставить шины повыше профилем. Но уже не так красиво... Если перевести амортизаторы в спортивный режим, становится жёстко, даже слишком. Четырёхпоршневые тормоза Brembo очень хваткие и надёжные.

Вот в чём фокус: при своих размерах и шикарном оснащении Cadillac CT6 стоит как немецкий автомобиль классом ниже. Ну или в полтора-два раза дешевле немецких одноклассников в схожих комплектациях, если угодно. Конечно, он не настолько рафинированный в мелочах, мультимедийка просится на замену, да и в США модель уже успела обновиться, но едет-то «Кадиллак» не хуже – и особенно он хорош в длительных вояжах по федеральным трассам, где угловатый кузов почти бесшумно рассекает воздух, а в салоне царит тишина. Ну, не считая звуков, льющихся со всех сторон из фирменной аудиосистемы с тремя десятками динамиков...