Чемпион: тест Mercedes-AMG GLC 63 S

Результат имплантации столь свирепого двигателя в среднеразмерный кроссовер закономерен: динамические характеристики Mercedes-AMG GLC 63 S 4MATIC+ оказались недосягаемы для конкурентов. С места до 100 км/ч автомобиль катапультируется за 3,8 секунды. Аналогичная по мощности Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio с 2,9-литровым V6 на 0,1 секунду медленнее, а у немцев и близко нет ничего столь же быстрого. У BMW Х4 и Audi Q5 лошадиных сил вообще менее 400, у Porsche Macan есть 440-сильный мотор, но даже с ним разгон до «сотни» занимает 4,4 секунды. Немудрено, что когда GLC 63 S вышел на рынок, он стал самым быстрым в мире кроссовером не только в своём классе, но и в принципе! Так было до появления Lamborghini Urus с его 3,6 секундами разгона, но итальянец всё-таки играет в другой лиге как по габаритным размерам, так и по стоимости, а вот в сегменте среднеразмерных кроссоверов «шестьдесят третьему» AMG по-прежнему нет равных. И, наверное, уже не будет.

Чтобы обеспечить кроссоверу динамику как у суперкара AMG GT S, одного двигателя мало. Поэтому GLC 63 S 4MATIC+ получил 9-ступенчатую автоматическую коробку передач AMG Speedshift MCT от суперседана E 63 – с пакетом работающих в масле фрикционов вместо традиционного гидротрансформатора. Это обеспечивает более резвый отклик трансмиссии, особенно при переключениях вниз сразу на несколько передач, а заодно и снижение массы агрегата. Передаточные числа в коробке остались прежними по сравнению с «гражданскими» GLC, но главная передача здесь своя. А ещё один важнейший ингредиент этого аппетитного блюда – полный привод 4MATIC+ от того же Е 63 с многодисковой муфтой в приводе передних колёс. Как и на «ешке», интеллектуальная система распределения крутящего момента умеет жонглировать тягой на колёсах в зависимости от условий движения, но стопроцентно заднеприводного режима «Дрифт» с разомкнутой муфтой здесь нет, увы.

У версии GLC 63 задний межколёсный дифференциал самоблокирующийся, а у более злой модификации 63 S он управляется электроникой и работает в тесной связке с системой стабилизации ESP, у которой есть три режима работы: стандартный ESP ON, спортивный ESP Sport Handling Mode и экстремальный ESP OFF. Более широкие настройки всей мехатроники (двигателя, коробки передач, трансмиссии, подвески, рулевого управления и системы стабилизации) можно найти в традиционных мерседесовских режимах системы AMG Dynamic Select: Comfort, Sport, Sport+ и Individual. У «эски» есть дополнительный режим – Race. Здесь всё логично и понятно: «Комфорт», в котором автомобиль настолько вальяжен и кроток, словно это какой-нибудь дизельный GLC 250 d, оптимальный для ежедневной езды «Спорт» с умеренно острыми реакциями, существенно более резкий «Спорт+», тонко настраиваемый «Индивидуальный», а также экстремальный режим «Гонка», включить который на кроссовере отважится не каждый смельчак.

В любом из режимов, кстати, есть возможность переключать передачи вручную – с помощью подрулевых лепестков. Шасси основательно модернизировано по сравнению как с гражданскими версиями GLC, так и с «подогретой» AMG 43. В передней подвеске – новые поворотные кулаки, шаровые опоры, более жёсткие сайлентблоки и расширенная на 64 миллиметра колея (на 45 мм по сравнению с GLC 43). Задняя пятирычажная подвеска с подрамником на версии GLC 63 S вообще целиком позаимствована... правильно, у седана E 63 4MATIC+ и слегка адаптирована под кроссовер. Колея стала шире на 50 миллиметров (на 14 мм по сравнению с GLC 43), шарниры — жёстче, а развал ещё сильнее ушёл в «минус». В качестве упругих элементов на обеих осях использованы трёхкамерные пневматические стойки. Степень демпфирования пневмостоек может варьироваться в широком диапазоне при помощи подключения и отключения отдельных воздушных камер. При резком ускорении или активном торможении электроника автоматически «зажимает» заднюю или переднюю ось, дабы избежать клевков кузова.

Жёсткость подвески настраивается путём выбора одного из трёх режимов: «Комфорт», «Спорт» и «Спорт+». Рулевая рейка с электроусилителем и прогрессивной нарезкой здесь короче, чем у версии 43 AMG. Усилитель тоже может работать в двух режимах: «Комфорт» и «Спорт», а усилие на руле зависит не только от скорости движения, но и от величины текущего поперечного ускорения, выбранного режима движения и даже уровня жёсткости подвески. Тормоза – углекерамические, с шестипоршневыми механизмами спереди и четырехпоршневыми сзади, а вентилируемые и перфорированные тормозные диски имеют диаметр 390 миллиметров на обеих осях. Нам повезло: на тестовом автомобиле установлена опциональная выхлопная система Performance с заслонкой в выпускном тракте для регулирования громкости звучания. И, традиционно для AMG, звук просто сногсшибателен! Никто, кроме кудесников из Аффальтербаха, не умеет так настраивать выхлоп: он ревёт, клокочет, всхлипывает и урчит настолько свирепо, что этот саундтрек пробирает до мурашек. Но если нажатием кнопки закрыть заслонку – тишь да благодать, лишь только приглушённое бурчание на холостых оборотах заставляет обратить на себя внимание.

И это здорово, потому что когда приезжаешь домой поздно ночью (или рано утром), то рычание породистого выхлопа – совсем не то, что хотят услышать соседи. В этом и заключается особая прелесть этого небольшого, но очень мощного кроссовера: зная, на что он способен, вспоминая его почти невероятные 3,8 секунды до «сотни», ожидаешь какой-то жести, табуреточной подвески и острого, как бритва, руля. Ан нет, в управлении GLC 63 S 4MATIC+ покладист и спокоен, как истинный «Мерседес». Посмотрите вот хотя бы на его внешность: кроме острозубой решётки Panamericana, чуть расширенных колёсных арок, широкой пасти переднего бампера, трапециевидных выхлопных труб, лаконичных спойлеров и едва заметных шильдиков, ничего не выдаёт в нём монстра. Однажды на мойке в соседнем боксе мне попался обычный GLC 250 – и они смотрелись почти на равных. Никакой цыганщины, колхоза, юбок до земли и «скамеек» на крышке багажника.

Оранжевые тормозные суппорты, которые выглядывают сквозь чёрные спицы колёс – словно разноцветная татуировка на пояснице, которая на мгновение мелькнула под деловым костюмом строгой бизнесвумен. В салоне тоже ничего не предвещает урагана: ну карбон и карбон. Его (скорее, конечно, имитацию) сейчас лепят в салоны все, кому не лень. Кресла с подколенным упором хороши и в городе, и в дальней дороге – а я катал по 500 километров в один присест. Кстати, расход по трассе при довольно быстрой езде составляет всего 11-12 литров. Интересная штука: пассажиры говорят, что спереди выхлоп слышно сильнее, чем на втором ряду. Там, кстати, неплохо: места вполне хватает для комфортного размещения как минимум двух человек. Трансформация салона тоже на высоте — к примеру, я перевёз металлический профиль длиной 3,15 метра, протянув его от ног переднего пассажира аккурат до двери багажника. В остальном это обычный GLC, то есть современный «Мерседес» с уютным и очень красивым интерьером. Руль с микрофиброй в местах хвата удобен, но я предпочёл бы кожу – она всё-таки выглядит опрятнее, что ли. Итак, главный аттракцион – старт с двух педалей. Мотор взрыкивает и зависает на одной ноте, кроссовер слегка приседает на заднюю ось, бросаешь тормоз и... чувствуешь, как тебя толкнули в спину. Хорошо так толкнули. Коробка переключается молниеносно, стрелка тахометра едва за ней поспевает, а «Панамерикана» на морде как лезвием рассекает несчастных насекомых, которые попались на пути.

Высокая кроссоверная посадка придаёт происходящему особый вкус. Разгон на прямой реактивен даже в режиме «Комфорт» — просто утопи педаль в пол. В «Спорте» и «Спорте-с-плюсом» GLC 63 S становится собраннее и подтянутее, но вот какая штука – дискомфорта нет от слова совсем. Шумоизоляция отменная, подвеска не допускает пробоев и вполне аккуратно обращается с телами пассажиров – в отличие от любого другого «шестьдесят третьего» AMG. В режиме Race автомобиль становится подчёркнуто агрессивен и провоцирует атаковать повороты ходом, ослабив ошейник системы стабилизации. Здесь можно играть газом и легко вкручивать кроссовер в поворот под тягой. Представляю, как весело будет кататься на 4MATIC+ зимой. Занос хорошо контролируется – прогрессивная рейка отменно настроена, а снос и вовсе незаметен. Компактный суперкроссовер от AMG как никакой другой тянет на роль повседневной машины и, нося гордое звание самого быстрого в мире среднеразмерного кроссовера, совсем не зазнался. Он свой в доску, с ним не соскучишься, он на удивление дружелюбен, но порой может быть очень злым, а пушечный разгон и леденящий кровь рёв выхлопа заставляют вспоминать его с нецензурными словами искреннего восхищения.