Технократия: тест Audi A8

Когда-то и у меня был такой автомобиль, с 4,2-литровым мотором V8 мощностью 300 лошадиных сил — разумеется, на полном приводе quattro. Он очень напористо разгонялся, здорово ехал и я до сих пор помню эту фирменную эмблему ASF на средней стойке кузова — алюминий тогда стал настоящей визитной карточкой Audi. Следующее поколение А8 дебютировало в 2003 году: седан серии D3 остался верен традициям и был так же построен на пространственной раме Audi Space Frame с кузовными панелями из алюминия. Но его кузов стал ещё легче: всего 220 килограммов!

А вот кузов третьего поколения флагмана серии D4, которое увидело свет в 2009 году, внезапно потяжелел до 231 кг. Виноватой в этом оказалась средняя стойка, в угоду безопасности сделанная из высокопрочной стали. Зато она же обеспечила кузову существенную прибавку в прочности — он стал на 25% жёстче, но алюминия в конструкции осталось лишь 92%. Автомобиль был построен на модульной платформе MLB и подрос в габаритах по сравнению с предшественником. Наконец, в прошлом году дебютировало четвёртое поколение А8 серии D5, кузов которого стал ещё тяжелее — 281 килограмм, а алюминия в нём осталось всего 58%! Стоп, тогда что же остальное? О, это целый ассортимент высокотехнологичных материалов: сталь, магний и даже армированный углеволокном пластик.

Самой большой деталью новой A8 является сверхпрочная задняя панель из углепластика, которая на треть повышает общую жёсткость кузова на кручение. Её структура включает от 6 до 19 слоёв волокна, что гарантирует оптимальное поглощение продольной и поперечной нагрузки, а также усилий сдвига. Отдельные слои волокон состоят из лент шириной 50 миллиметров, которые можно располагать в соответствии с формой и размерами панели под любым углом с минимальной потребностью в обрезке. Многослойная панель пропитывается эпоксидной смолой, затвердевающей в течение нескольких минут.

Каркас пассажирского салона, включая нижнюю часть передней поперечины кузова, пороги дверей, средние стойки и переднюю часть крыши, состоит из стальных компонентов горячей штамповки. Некоторые элементы из листового металла имеют разную толщину, другие компоненты в процессе производства также подвергаются частичной термообработке, что способствует уменьшению массы и повышению прочности. Алюминиевые детали представляют собой отлитые, профилированные или листовые элементы. Прочность на разрыв некоторых термообработанных сплавов составляет более 230 мегапаскалей, предел текучести в испытании на разрыв превышает 180 МПа, а для сплавов профилей – 280 и 320 МПа, что существенно больше по сравнению с ранее использовавшимися материалами.

Самыми крупными литыми деталями являются соединительные элементы порогов дверей и задние лонжероны, при этом исключительно сложная геометрия, недоступная для обычной стали, позволила увеличить их длину. Растяжка в моторном отсеке изготовлена из магния и весит на 28% меньше, при этом опоры растяжки соединены с кузовом алюминиевыми болтами. При сборке композитной конструкции кузова используется 14 различных методов соединения, включая завальцовку порогов дверей. Данная технология применяется для соединения алюминиевых боковин кузова со стальными листами, полученными методом горячей штамповки, на средней стойке, линии крыши и порогах. Кроме того, она позволяет получать очень узкие фланцы.

Модуль задней стенки из армированного углеволокном пластика, уже оснащённый всеми необходимыми элементами, такими как динамики., шторка и ремни безопасности, монтируется на этапе окончательной сборки: робот устанавливает его в автомобиль через проём заднего стекла. С помощью заклёпок и клея, предотвращающего контактную коррозию, модуль прикрепляется к металлической пространственной раме ASF. По жёсткости на кручение новая Audi A8 превосходит предшественника на 24%, хотя седан стал на 37 миллиметров длиннее, на 13 мм выше и на 4 мм ниже предыдущей модели. Колёсная база подросла на 6 мм, а модель с удлинённой колёсной базой стала длиннее на 130 мм и на 15 мм выше. Кузов собирается при помощи восьми видов сварки, нескольких десятков типов заклёпок, особых саморезов с полимерной изоляцией, специального клея, тиснения и даже пуклёвки.

В результате получился элегантный, крепко сбитый седан в довольно строгом костюме. А8 всегда выглядели интеллигентно, даже скромно, и автомобиль серии D5 не исключение. Спереди обращает на себя внимание крупная шестиугольная решётка радиатора, но запоминающихся элементов здесь больше нет: фары кажутся чересчур простыми, как и передний бампер. А вот корма дизайнерам удалась на все 100% — просто полюбуйтесь на эти фонари! Каждый модуль фонарей состоит из 135 диодов и четырёх вертикальных органических светодиодов толщиной менее одного миллиметра. А каковы спецэффекты! При разблокировке дверей загораются два параллельных контура: красный огонёк пробегает по кругу, затем тускнеет, а потом включается на полную мощность. В фарах, которые состоят из 138 светодиодов каждая, белый огонёк пробегает от внешнего края фар к внутреннему, после чего зажигаются габаритные огни — от внутреннего края к внешнему.

Однако все главные перемены, безусловно, скрываются внутри. Потянув за ручку электромеханического замка, попадаешь словно в матрицу: Audi удалось сделать самый высокотехнологичный представительский седан. Интерьер изумительно минималистичен, что мне очень даже по душе. Даже дефлекторы климатической системы прячутся вглубь панели при выключении зажигания или принудительным образом — блестящее решение. Механических кнопок и крутилок здесь раз-два и обчёлся, а всё пространство оккупировали сенсорные экраны. Дисплей на передней панели — с разрешением 1540 х 720 пикселей и диагональю 10,1 дюйма, чуть ниже расположен второй — 8,6-дюймовый с разрешением 1280 х 660 пикселей. Сенсорные экраны не совсем обычные, с гаптической обратной связью — подпружиненные панели требуют нажатия с усилием и отзываются вибрацией в качестве подтверждения.

Правда, у всех этих модных сенсорных интерьеров есть один недостаток: когда экраны выключены, они превращаются в чёрный глянцевый пластик, а выглядит это так себе. Не очень премиально. Особенно когда в салоне целых шесть дисплеев — по три спереди и сзади. И да, на солнце они бликуют. Но это ладно — в конце концов, мы не так уж часто сидим в автомобиле с выключенным зажиганием. А вот что по-настоящему неприятно удивило, так это отсутствие в салоне отсеков под всякую мелочь. Перчаточный ящик крохотный, а в центральный подлокотник ничего толще пачки купюр положить невозможно. Правда, в дверях есть небольшие тайнички, но и они почти плоские.

Кстати, о дверях: нельзя не обратить внимание на экзотические внутренние ручки под необычный хват. Замки управляются сервоприводами, поэтому стоит только поддеть ручку пальцами и дверь подаётся из проёма. Наружная ручка сделана по тому же принципу — по сути это просто кнопка, которая даёт сигнал электромотору на открытие двери. В целях безопасности, впрочем, оставлена и механическая связь с замком — для этого нужно просто сильнее тянуть ручку. Самый приятный бонус такой конструкции — совершенно бесшумная работа центрального замка. Традиционно для Audi материалы в салоне первоклассные: кожа, алькантара, матовое дерево. Все швы и строчки — как по линейке, зазоры ровные и аккуратные.

Задним пассажирам в новой А8 скучать некогда: у них есть целых три съёмных планшета — один в подлокотнике и два в спинках передних кресел. Маленький нужен для управления сиденьями, климатом и освещением, а большие фактически дублируют функционал центрального дисплея — здесь и музыка, и телевидение, и интернет-браузер, и многое другое. Вообще, с точки зрения электроники флагманский седан Audi оборудован по последнему слову техники: одних только ассистентов водителя здесь более 40. Их работу обеспечивают 12 ультразвуковых датчиков в передней, боковой и задней частях автомобиля; четыре камеры кругового обзора в передней и задней частях, а также в наружных зеркалах; фронтальная камера у верхнего края ветрового стекла; четыре радарных датчика среднего радиуса действия по углам кузова; радарный датчик большого радиуса действия в передней части, лазерный сканер в передней части и фронтальная инфракрасная камера.

А вот выбора моторов пока нет: только трёхлитровый бензиновый V6 мощностью 340 лошадиных сил. Это так называемый мягкий гибрид (MHEV) с 48-вольтовой бортовой сетью, литий-ионной аккумуляторной батареей под полом багажного отделения, а также стартер-генератором с ременным приводом, соединённым с коленчатым валом. На скоростях от 55 до 160 км/ч седан может двигаться накатом с выключенным двигателем, если водитель убирает ногу с педали газа. Восьмиступенчатая коробка передач tiptronic и постоянный полный привод quattro входят в стандартную комплектацию новой Audi А8: в обычных условиях движения самоблокирующийся межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 40:60, в случае пробуксовки на передние колёса может направляться до 70%, на задние – до 85% тяги.

Передняя и задняя подвески — многорычажные, с широким применением алюминия в конструкции. Передний подрамник закреплён жёстко, а задний установлен на гидравлических опорах. Пневматическая подвеска — адаптивная, с регулированием жёсткости амортизаторов. С помощью системы Audi drive select можно выбрать режимы Comfort, Auto, Dynamic, Efficiency и, конечно, Individual. При скорости 120 км/ч и выше клиренс автоматически уменьшается на 20 миллиметров. Изюминка шасси — полноуправляемость: на небольшой скорости задние колёса поворачиваются на 5 градусов в противоположном относительно передней оси направлении, а на более высоких скоростях — на 2 градуса в том же направлении.

В совокупности это приводит к тому, что пятиметровый седан управляется чертовски здорово и даже зажигательно! Самое драйверское шасси в классе буквально умоляет о более мощном моторе, вторят ему и цепкие тормоза. Рулевое управление точное и с великолепной обратной связью, а вот подвеска хороша только на ровном асфальте, пасуя на крупных кочках и грубовато отрабатывая стыки. Режим Auto оптимален, ибо в «Комфорте» слишком валко и мягко, а в «Динамическом» — жёстко и дискомфортно. Но крены великоваты в любом из режимов, что заставляет пожалеть об отсутствии в российских спецификациях активных стабилизаторов поперечной устойчивости. А ещё хромает шумоизоляция: шины шуршат уж как-то слишком навязчиво. Остаётся лишь прибавить громкость аудиосистемы Bang & Olufsen и порадоваться живости реакций на команды водителя. Мотор V6 неплохо тянет и абсолютно бесшумен, коробка передач работает безупречно. Похоже, перед нами тот случай, когда пассажиру представительского седана ничуть не зазорно пересесть с заднего дивана за руль — удовольствие от вождения гарантировано.