Гетеродинамика: тест Nissan GT-R

В 1989 году, после 16-летнего перерыва, Skyline GT-R снова появился в модельном ряду Nissan. Автомобиль с индексом R32 комплектовался новой 2,6-литровой рядной «шестёркой» RB26DETT мощностью 280 лошадиных сил. «Третий» GT-R впервые получил полноприводную трансмиссию с фирменной системой распределения тяги ATTESA E-TS. Модель до сих пор остаётся рекордсменом по числу одержанных подряд побед (29 в период с 1990 по 1993 годы) в японском гоночном чемпионате All-Japan Touring Car Championship. Также R32 завоевал титул победителя гонок Nürburgring 24 Hours и Spa Franchorchamps 24 Hours в 1990 году. Четвёртое поколение с индексом R33 дебютировало в 1995 году. Хотя новый GT-R получился крупнее и тяжелее предшественника, легендарную Северную петлю Нюрбургринга он прошёл за 7 минут 59 секунд, что на 21 секунду быстрее модели R32! Мотор остался прежним, зато улучшилась аэродинамика, оптимальнее стала развесовка по осям и понизился центр тяжести. В чемпионате Japan GT Championship GT 500 в 1998 году «четвёртый» Skyline GT-R занял первое место.

На рубеже веков, в 1999 году, на рынок вышло пятое поколение модели с индексом R34. Оно стало последним, которое оснащалось двигателем RB26DETT, а благодаря увеличению жёсткости кузова и уменьшению габаритов «пятый» GT-R был ещё быстрее и управлялся лучше, чем предшественник. Появилась новая, 6-ступенчатая коробка передач. R34 стал чемпионом серии Japan GT Championship GT500 2001 года и победил в своём классе в гонке Nürburgring 24 Hours 2004 года. GT-R шестого поколения дебютировал в 2007 году, впервые в истории модели лишившись «отчества» Skyline — теперь это была самостоятельная модель. Зато она получила новый битурбомотор V6 ручной сборки и 6-ступенчатую преселективную коробку передач. Это был настоящий инженерный шедевр — просто посмотрите на список его побед! Nissan GT-R стал чемпионом в классе Super GT серии GT 500 2011, 2012 и 2015 годов, победителем серии Blancpain Endurance Series 2015 года и занял первое место в гонке Bathurst 12 Hour 2015 года.

В 2017 модельном году Nissan GT-R пережил самую значительную модернизацию в своей конвейерной жизни — именно такой автомобиль достался нам на тест. Мощность 3,8-литрового 24-клапанного двигателя V6 с двумя турбонагнетателями подросла на 20 лошадиных сил за счёт повышения давления наддува и системы, способной контролировать моменты зажигания для каждого цилиндра в отдельности — ранее она была доступна только на трековой модификации GT-R NISMO. Благодаря более точному контролю моментов воспламенения в каждом цилиндре удалось существенно уменьшить детонацию и сделать сгорание топлива более эффективным.

Стенки цилиндров мотора VR38DETT имеют плазменное напыление вместо чугунных гильз для уменьшения трения, облегчения конструкции, улучшения охлаждения и повышения мощности. Двигатель оснащён независимыми симметричными впускными и выпускными коллекторами и двумя турбонагнетателями, а также вспомогательной системой управления подачей воздуха для холодного пуска, которая снижает количество вредных выбросов. Система смазки с боковыми сухим и мокрым картерами имеет систему термостатического контроля температуры масла и дополнительный откачивающий насос, подающий смазку к турбонагнетателям.

Японцы гордятся тем, что каждый двигатель собирается вручную одним мастером от начала до конца — после окончания сборки он устанавливает на переднюю часть мотора свою именную табличку. Модернизирована и система управления 6-ступенчатой преселективной коробкой передач, установленной вместе с раздаточной коробкой в одном блоке с главной передачей заднего моста. В обычных условиях распределение тяги составляет 0:100 в пользу задней оси, но в зависимости от скорости движения, поперечного ускорения, угла поворота колёс и сцепления шин с дорогой крутящий момент может перебрасываться и на переднюю ось в соотношении 50:50.

Система контроля разворота автомобиля относительно вертикальной оси вычисляет величину разворота, исходя из действительных значений датчиков ускорения и расчётных значений, определённых на основе величины угла поворота колёс, а по полученным результатам корректирует распределение крутящего момента между колёсами. Обновление затронуло и силовую структуру кузова — он стал жёстче, особенно в области рамки ветрового стекла и багажника. Специально для GT-R разработаны регулируемые амортизаторы Bilstein DampTronic.

Система управления демпфированием собирает данные от различных датчиков, анализирует их и корректирует жёсткость в соответствии с различными дорожными условиями с целью обеспечения максимального контроля над автомобилем. За счет применения в амортизаторах новых корпусов клапанов удалось сократить их внутренние потери на трение, а усиление точек крепления подвески повысило стабильность автомобиля в поворотах и отзывчивость рулевого управления, позволив колёсам реализовывать большую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорожным покрытием. Водитель может выбрать один из трёх вариантов настройки: обычный, комфортный Save и самый отвязный — R. Те же три настройки распространяются, кстати, на работу системы VDC и алгоритм переключения передач. Рулевое управление реечного типа с рулевым механизмом из алюминиевого сплава имеет четыре точки крепления с изоляторами для более чёткого отклика на поворот руля и улучшенной обратной связи.

Тормоза — моноблочные суппорты Brembo (6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади), плавающие составные вентилируемые тормозные диски Brembo (диаметр передних – 15,35 дюйма, задних – 15 дюймов) и тормозные колодки с минимальным содержанием стали. Крепление тормозных суппортов – радиальное, как у гоночных автомобилей, что уменьшает деформацию механизма при экстремальных торможениях. Выхлопная система теперь изготавливается из титана, поскольку этот металл более жаростойкий. В районе установки глушителей размещена новая система воздуховодов, которая направляет воздух на задний диффузор, помогая охлаждать выхлопную систему.

Снаружи Nissan GT-R преобразился едва заметно — отличия найдут только знатоки, хотя на самом деле список изменений не так уж и мал: это новый капот, передний бампер, фары и V-образная решётка радиатора с покрытием матовым хромом. Для улучшения охлаждения мотора её размеры были увеличены, а капот стал жёстче. Передний спойлер теперь установлен на несколько миллиметров ниже и слегка выдвинут вперёд для оптимизации воздушных потоков, изменена форма боковых юбок для уменьшения подъёмной силы, а также чуть подправлена форма задних стоек кузова в верхней части — для уменьшения завихрений воздуха. Сзади — хорошо узнаваемые кругляши фонарей, новый диффузор и боковые вентиляционные отверстия рядом с титановыми наконечниками выхлопных труб. Задний бампер теперь имеет ту же конструкцию, что и на трековой версии GT-R NISMO, что позволило избавиться от интерференции потоков воздуха и отработавших газов из выхлопных труб. Новые кованые колёса из алюминиевого сплава с Y-образными спицами были специально разработаны компанией RAYS для Nissan.

Интерьер — японский. Он простоват, даже несколько аскетичен, но материалы отделки хороши, кожа приятна на ощупь, а сиденье водителя почему-то отличается от пассажирского формой подушки. Такая вот забавная дискриминация (пассажира). Кресла получили новую набивку из пенополиуретана, конфигурация которой в зоне торса была изменена для лучшей боковой поддержки, а каркас спинок модернизировали, чтобы снизить массу сидений. Центральная консоль больше не усеяна кнопками — их количество сократилось с 27 на дорестайлинговой модели до 11, и это здорово! Кнопки управления навигацией и 8-дюймовый центральный дисплей были перенесены чуть ниже, чтобы улучшить обзорность. Кроме сенсорного экрана, под рукой на центральном тоннеле есть и относительно удобный джойстик. На дисплей можно вывести массу самых разных параметров вроде температуры охлаждающей жидкости, температуры и давления моторного масла, температуры и давления рабочей жидкости трансмиссии, давления наддува и многого другого, что, несомненно, порадует любого настоящего техноманьяка.

На ходу «Годзилла» ломает представление о динамике автомобиля с первого же старта со светофора. И он делает это грубо и бесцеремонно, не размениваясь на паузы и заминки. При старте с двух педалей он просто катапультируется с места, словно межконтинентальная баллистическая ракета, заставляя внутренние органы молить о пощаде. Ускорение поистине дьявольское — шутка ли, менее трёх секунд до «сотни». Неудивительно, что GT-R в своё время произвёл настоящий фурор среди суперкаров всех мастей благодаря уникальному соотношению невероятной динамики и более чем гуманной стоимости. Но главное, что в управлении автомобиль неожиданно послушен — он не пытается тебя убить в ответ на малейшую ошибку, а наоборот, помогает тебе упиваться сочными ускорениями снова и снова.

За время теста я проехал на нём более тысячи километров, причём при самой разной погоде (от блаженного штиля до сокрушительного ливня) и на самых разных дорогах (от столичных пробок до пригородных автомагистралей и третьесортных дорожек соседних областей). Проблем не возникало никогда и нигде! Свирепый суперкар не вытрясает душу даже на плохих дорогах, плавность хода вполне человечна и Nissan даже можно без оговорок считать автомобилем на каждый день — чудеса да и только.

Правда, придётся мириться с жёсткой работой коробки передач — шестиступенчатый «робот» Getrag с двумя сцеплениями, кажется, в принципе не умеет переключаться плавно. Настроенный на чудовищный разгон, он готов в любой момент вколачивать передачи со скоростью пулемёта, а в городском ритме он постоянно толкается и дёргается. Но вы же не ожидаете услышать непринуждённую попсовую песенку, включая в плеере альбом Sepultura, правильно? Зато ухватистый джойстик селектора на центральном тоннеле здорово клацает при переводе из одного положения в другое. Руль острый, но откровенно тяжёлый и требует к себе постоянного внимания — даже в едва заметных асфальтовых колеях широченные колёса мечутся из стороны в сторону. На парковке тоже придётся попыхтеть, но такая физкультура вроде ещё никому не вредила.

На высоких скоростях «Гетер» стабилен и непоколебим — чувствуется отменная аэродинамика и тщательно выверенный баланс шасси. Поворачиваемость идеальна, а шины с длиннющим названием Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST CTT, сделанные специально для Nissan GT-R, обеспечивают просто фантастическую цепкость. Правда, в дождь нужно быть предельно осторожным — даже в «овощном» режиме Save автомобиль на этих полусликах отчаянно буксует при разгоне по лужам. У битурбомотора V6 взрывной темперамент, он мгновенно забрасывает стрелку тахометра в красную зону и тянет с неистовой силой, но... где же звук? Ну как так, ребят?! Ведь фраза «титановый выхлоп» звучит так многообещающе! Аудиосистема транслирует синтетический звук мотора в салон, но снаружи GT-R до обидного беззвучен. А ведь с мощным басовитым рыком разгон был бы ещё эмоциональнее... Перестать думать об этом невозможно, поэтому я бы первым делом отправился в тюнинговое ателье на замену выхлопной системы. И вот тогда это была бы идеальная «зажигалка».