За двоих: тест нового Lexus ES

«Седьмой» ES построен на модульной платформе GA-K и по габаритам стал на 66 миллиметров длиннее (4975 мм), на 5,1 ниже (1865 мм) и на 45,7 шире (1445 мм), чем его скучноватый предшественник. Колёсная база подросла на 50,8 миллиметра (2870 мм), передняя колея – на 10 мм, задняя – на 37 мм. Правда, есть такой парадокс: хотя по габаритной длине Lexus превосходит европейских одноклассников, колёсная база у него всё-таки чуть меньше. В конструкции кузова теперь щедро использованы алюминий и высокопрочные стали, задняя подвеска стала многорычажной, электрический усилитель рулевого управления переехал непосредственно на рейку, а за спинкой заднего сиденья установлена V-образная распорка ради пущей жёсткости.

Хотя конструкция передней подвески в целом аналогична предыдущей модели ES, японцы всё же провели кое-какие доработки. Был изменён угол наклона стойки, на два градуса увеличился угол кастора и на восемь миллиметров выросло плечо обкатки. Заодно на 40 миллиметров увеличился диапазон регулировки руля по вылету и на 30 мм – по углу наклона. В России и на других «восточных» рынках новый Lexus ES будет доступен только с бензиновыми двигателями – и, увы, лишь с передним приводом. Это, конечно, серьёзная недоработка – все немецкие конкуренты в качестве опции предлагают полный привод.

Топовой версией по-прежнему будет ES 350, однако его атмосферный 3,5-литровый V6 был модернизирован. Так, он получил новую систему комбинированного впрыска топлива D4-S, фазовращатели на обоих валах, диаметр цилиндра теперь составляет 94 миллиметра, а ход поршня — 83 мм. В российской спецификации мотор традиционно придушен и развивает лишь «налоговые» 249 лошадиных сил и крутящий момент 356 Н∙м. Но самой популярной модификацией обречён стать ES 250 с новым 2,5-литровым четырёхцилиндровым атмосферником.

Мотор с алюминиевым блоком цилиндров, тем же комбинированным впрыском D4-S и интеллектуальной регулировкой фаз газораспределения VVT-i тоже умеет работать по циклу Аткинсона при низких нагрузках, как и V6, но его коэффициент полезного действия достигает, как уверяют японцы, впечатляющих для бензинового двигателя 38%. Из прочих особенностей – масляный и водяной насосы переменной производительности, которые способны адаптироваться под текущие условия для лучшей эффективности. Мощность мотора – 200 лошадиных сил, крутящий момент – 243 Н∙м. Оба мотора комбинируются с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Наконец, начальной версией в России станет ES 200 с двухлитровым четырёхцилиндровым мотором мощностью 150 лошадиных сил и крутящим моментом 190 Н∙м. Правда, у нас на тесте она отсутствовала, ибо на американский рынок поставляться не будет. Не могу сказать, что по этому поводу нам пришлось как-то жалеть. Все версии ES оборудованы, как нынче принято, системой выбора режимов движения, которая позволяет водителю адаптировать автомобиль к различным дорожным условиям. Она предлагает выбор из режимов Eco, Normal и Sport для «гражданских» версий, а модификации, оборудованные адаптивными амортизаторами AVS, получили вместо «спортивного» режима более драйверский под названием Sport S, а также ещё более задиристый Sport S+ и персональный Custom.

Адаптивные амортизаторы AVS с 650 уровнями демпфирования положены только версии F Sport. Кроме дополнительных режимов движения, у неё иные настройки двигателя, коробки передач, рулевого управления и подвески. Ещё на F Sport ставят колёса размерностью 235/40 R19, другие бамперы, мелкоячеистую решётку радиатора, спойлер на крышке багажника и декор салона. Кстати, об интерьере. Конечно, он вполне ожидаемо похож на кокпит флагманского седана LS, и это здорово. Здесь не так футуристичны панели дверей и в целом градус хайтека чуть пониже, но эргономика отменная, сидеть удобно, а приборная панель версии F Sport заимствована у купе LC. Претензии к ней всё же – слишком много пустого места по бокам от шкал. Приборка очень компактна, но благодаря экзотической (можете вспомнить ещё хоть один аналогичный механизм?) конструкции с электроприводом центрального кругляша вся необходимая информация там есть, причём в удобоваримой форме безо всякой мешанины. Только в большом седане всё это смотрится, пожалуй, слишком вызывающе.

Зато как хорош проекционный дисплей – цветной, яркий и... просто гигантский по сравнению с конкурентами: 260 х 97,5 миллиметров! Но графика мультимедийной системы, увы, проигрывает немцам вчистую. «Лексус» давно нуждается в совершенно новом интерфейсе, потому что нынешний набор блеклых иконок и однотипных плашек безнадёжно устарел. На 12,3-дюймовом экране (нет, не сенсорном) они смотрятся скучно и не соответствуют классу автомобиля. Благо, есть поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Управляется мультимедийка при помощи фирменного тачпада – теперь уже второго поколения. Его модернизировали, но у меня не было с ним проблем и раньше – он всяко лучше замороченного джойстика на седане GS.

Руль от старшего брата LS хорош по диаметру и толщине, сиденья могут регулироваться в 8 направлениях (плюс регулировка поясничной опоры в двух или четырёх направлениях в зависимости от комплектации), а также подогреваться и вентилироваться – в общем, как и подобает автомобилю подобного класса и уровня цен. Топовой «музыкой» для Lexus ES стала система PurePlay от Mark Levinson мощностью 1800 ватт с 17 динамиками. Играет она здорово – звук яркий, насыщенный и плотный, за что японцы предлагают поблагодарить уникальные сетки динамиков в дверях. В отличие от модных нынче металлических решёток здесь установлены накладки с замысловатым и даже каким-то хаотичным орнаментом, который якобы совсем не искажает звук. Наверное, это так – не зря же японцы потратили на них два года, но выглядят накладки не особо премиально.

Задним пассажирам нужен был простор и они его получили – по расстоянию между спинками передних и задних сидений в 1025 миллиметров Lexus ES является лидером в классе. Кроме того, спинки задних кресел могут регулироваться по углу наклона в диапазоне 8 градусов. Посадка стала ниже, чтобы голова не упиралась в более покатую крышу, места для ног более чем хватает. И тишина! По сравнению с предшественником шумопоглощающими материалами теперь покрыто не 68, а 93% днища, что вкупе с усиленной шумоизоляцией моторного щита обеспечило превосходный результат. На презентации были версии ES 250 и ES 350, последняя также была представлена в исполнении F Sport. С неё-то мы и начали. Здесь другие кресла, более глубокие и плотные, хотя даже они явно рассчитаны на широкую спину. Изюминка интерьера – алюминиевые планки Hadori, которые должны напоминать самурайские мечи. Их поверхность покрыта едва заметным узором, который придаёт им трёхмерный эффект. Красиво, но планки нещадно бликуют в стёклах дверей.

Не зря японские инженеры так много внимания уделили ходовым качествам новинки! 350-й едет напористо, мотора V6 с головой хватает в любых дорожных ситуациях, а хорошо настроенную управляемость можно оценить даже на американских дорогах с их ленивым трафиком и лютыми ограничениями скорости. У седана кардинально изменился характер, он живее рулится и охотнее атакует повороты. Конечно, «Лексус» по-прежнему не назвать спорткаром, но это и не нужно его покупателям! Он хорош тем, что и комфорт не растерял, и в управляемости ощутимо выиграл. Адаптивная подвеска версии F Sport показалась чуть жёстче, чем амортизаторы «обычных» версий, но на гладких хайвэях штата Теннесси разницу почувствовать чертовски сложно.

«Просто» ES 350 запомнился слегка более вальяжным поведением, чем плотно сбитый, собранный F Sport, что опять же напоминает нам о том, что в целом Lexus ориентирован на комфорт. Кресла здесь помягче, наполовину цифровая панель приборов – ничем не примечательна. Четырёхцилиндровая версия ES 250, конечно, не может обеспечить такую ровную и плавную тягу, но в условиях густо усеянной камерами Москвы вряд ли заставит почувствовать себя ущербным. О ходовых качествах младшей модификации ES 200 остаётся лишь догадываться. Восьмиступенчатый «автомат» работает довольно расторопно, но все эти «спортивные» и «спортивные с плюсом» режимы лишь обостряют реакции на уровне тонких настроек, при этом не сокращая, естественно, реальное время разгона. Ну ещё даёт красивую картинку на приборке.

Итак, Lexus ES действительно стал более драйверским автомобилем – тут японцы не лукавили. Хоть он и не стал заднеприводным, как GS, но это больше не диван на колёсах, а седан для более молодой и публики – удобный не только для задних пассажиров, но и оправдывающий ожидания водителя. Яркая, стильная, ультрасовременная внешность – весомый козырь для тех, кто устал от скучного консерватизма европейских одноклассников. Минусом является отсутствие полного привода, ну а что касается успеха на рынке, то об этом можно будет говорить уже после объявления цен. Их обещали озвучить ближе к началу продаж, которое запланировано на осень нынешнего года.