Поднять планку: тест нового Porsche Cayenne

Да, «третий» Cayenne теперь построен на той же платформе, что и Audi Q7, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus и будущий Volkswagen Touareg. И от прежней она отличается довольно-таки кардинально: задняя подвеска теперь пятирычажная вместо четырёхрычажной, пневмостойки – трёхкамерные вместо однокамерных, усилитель руля – электрический вместо гидравлического, стабилизаторы системы Porsche Dynamic Chassis Control – электромеханические вместо гидромеханических, автоматическая коробка передач – ZF вместо Aisin. Для активных стабилизаторов поперечной устойчивости пришлось сделать отдельную 48-вольтовую сеть.

Однако платформа MLB неизбежно означает одну компоновочную особенность: двигатель, как на Audi, расположен в переднем свесе. Раньше у троицы Cayenne/Touareg/Q7 главная передача была расположена в отдельном картере, как на серьёзных внедорожниках, а теперь муфта привода передних колёс спрятана в общий с коробкой передач корпус. Передняя ось фактически проходит между маховиком и гидротрансформатором АКПП.

«Нос» по сравнению с прежним поколением Cayenne вырос почти на 10 сантиметров и на переднюю ось теперь приходится 56,4% массы вместо 54,2. Зато центр тяжести стал ниже, автомобиль сбросил 65 килограммов и впервые в истории модели весит меньше двух тонн – пусть и речь в данном случае лишь про базовую версию. Чтобы компенсировать неудобную развесовку, инженеры Porsche оборудовали «Кайен» полноуправляемым шасси с поворотными задними колёсами и — впервые в истории модели! — поставили задние шины шире передних.

Попутно инженеры Porsche заменили трансмиссию с постоянным полным приводом на электронную муфту подключения передних колёс, а в автоматическую коробку передач залили софт собственной разработки. Управлять мехатронным шасси поручили отдельной бортовой системе под названием 4D Chassis Control. Переход на адаптивную пневмоподвеску с трёхкамерной технологией позволил расширить доступный диапазон между комфортными настройками и спортивными — проще говоря, Cayenne теперь стал вроде как одновременно и комфортнее, и спортивнее.

Как на моделях 911 и Panamera, при создании кузова нового Cayenne также использовались сочетания лёгких сплавов и сталей. Наружные кузовные панели теперь сделаны из алюминия, а днище, передняя секция и практически все компоненты ходовой части изготовлены из лёгких сплавов. В погоне за снижением массы даже такая банальная штука, как аккумулятор, подверглась радикальному обновлению — теперь он стал полимерным литий-ионным, что позволило сэкономить 10 килограммов. Спрятали его под креслом переднего пассажира.

Ещё одна интереснейшая особенность нового «Кайена» — тормоза Porsche Surface Coated Brake. Это чугунные тормозные диски с зеркальным покрытием из карбида вольфрама. Оно повышает коэффициент трения, а также позволяет снизить износ и количество образующейся при работе тормозов пыли. Суппорты PSCB окрашены в белый цвет, но увы, таких автомобилей на презентации не было. Топовой опцией в линейке тормозных систем, как и прежде, остаётся керамика.

Ну а моторами с новым Cayenne любезно поделилась великолепная Panamera. Стандартная версия получила трёхлитровый бензиновый турбомотор V6 мощностью 340 лошадиных сил. С пакетом Sport Chrono такой «Кайен» разгоняется до 100 км/ч всего за 5,9 секунд — неплохо для базовой модификации, правда? Cayenne S с битурбомотором V6 объёмом 2,9 литра и мощностью 440 л.с. уже выезжает из пяти секунд — 4,9 до «сотни», а самая мощная из ныне доступных версия Turbo с четырёхлитровым V8 мощностью 550 «лошадей» и вовсе может похвастать разгоном до 100 км/ч за 3,9 секунды.

С фирменным пакетом Sport Chrono водитель получает расположенный на рулевом колесе переключатель режимов движения. Кроме режимов Normal, Sport и Sport Plus можно выбрать индивидуально настраиваемый режим, а нажатие на расположенную в центре переключателя кнопку Sport Response кратковременно активирует настроенные на максимальную мощность режимы работы двигателя и трансмиссии.

Вообще, глядя на «третий» Cayenne спереди или даже в три четверти, почувствовать разницу с прежним поколением сложно. Ну да, передние воздухозаборники стали крупнее, кажется, что в решётках бампера появились горизонтальные планки, которые делают кроссовер визуально шире. Габаритная длина выросла на 63 миллиметра (до 4918 мм), хотя колёсная база осталась прежней (2895 мм). Высота кузова уменьшилась на 9 миллиметров, а объём багажника внезапно вырос на 100 литров — до 770!

Зато сзади новичка перепутать с предшественником невозможно — благодаря фонарям в стиле «Панамеры» и 911. И они прекрасны! Узкие, соединённые между собой тонкой светодиодной полосой, с трёхмерной надписью Porsche посередине. Топовой передней оптикой являются новые светодиодные матричные фары из 84 диодных элементов с индивидуальным управлением, которые позволяют изменять регулировку распределения света и его интенсивность. А вот в интерьере случилась настоящая революция! Вместо нескольких десятков кнопок на консоли теперь не наберётся и десятка. Всё так же, как в Panamera — только вместо сенсорного центрального дефлектора установлена парочка обычных.

И это здорово, потому что для всех основных функций есть механические кнопки, оперировать которыми можно на ощупь, а всё остальное возложено на сенсорные клавиши стеклянной центральной консоли. Конечно, она отменно собирает отпечатки пальцев, как и центральный сенсорный дисплей, так что, перфекционисты, держите тряпочки из микрофибры под рукой. Щиток приборов здесь тоже от «Панамеры», с аналоговым тахометром и парой 7-дюймовых дисплеев по бокам от него.

На презентации удалось опробовать версии «просто» Cayenne и Cayenne S. С первых же метров движения удивляет... плавность хода! Подвеска плотная, но дискомфорта нет от слова совсем. Трещины асфальта и стыки мостов на португальских дорогах «Кайен» просто игнорирует без малейшего стыда. Битурбошестёрка версии S очень задорно крутится и разгоняет кроссовер так лихо, что волей-неволей задумываешься — а зачем вообще нужна версия Turbo?

Хорош и звук. Мотор поёт! А какой острый здесь руль... С опциональным полноуправляемым шасси передаточное число рулевого механизма составляет всего 12,2:1 — всего два оборота от упора до упора, поэтому рулится Cayenne волшебно. О том, что ты за рулём кроссовера, и не самого маленького, забываешь напрочь — только взгляд в зеркало заднего вида способен напомнить об этом. Даже на серпантинах нет нужды перехватывать руль!

Что важно, недостаточной поворачиваемости нет и в помине — цепкость, с которой «Кайен» держится за дорогу и ныряет в повороты, просто недосягаема для конкурентов. Не кроссовер, а спорткар какой-то — ну если не считать очевидно высокого центра тяжести. Главное — не забыть перевести переключатель режимов движения в Sport, а лучше в Sport Plus. В режиме Comfort автомобиль расслаблен и флегматичен — оно и понятно.

Активные стабилизаторы работают изо всех сил — крены в поворотах действительно минимальны. Базовая версия «просто» Cayenne тоже хороша — да, она проигрывает секунду в разгоне до «сотни», а звук двигателя не столь хорош, но всё равно это серьёзный и очень быстрый автомобиль. А плавность хода у него показалась мне даже чуть лучшей, чем у «эски». Прокатились мы и по так называемому внедорожному участку.

У нового «Кайена» больше нет понижающей передачи, но есть запрограммированные внедорожные режимы: «Грязь», «Гравий», «Песок» и «Камни». В любом из них автомобиль встаёт на цыпочки и ползёт, пока хватает дорожного просвета, но понять, чем режимы отличаются друг от друга, в рамках короткой поездки по виноградникам не удалось. Осталось дождаться мая, когда «Кайены» приедут в Россию. Впрочем, уже сейчас понятно, что в третьем поколении Cayenne превзошёл сам себя — дотянуться до него конкурентам будет как никогда сложно.