Дизайн победил: тест Range Rover Velar

Но в целом пропорции великолепны. Особенно удалась дизайнерам фронтальная часть – длинный капот, короткий свес и хищно прищуренные узкие фары. Ветровое стекло наклонено заметно сильнее, чем у других Range Rover. Во имя аэродинамики (и дизайна, конечно) дверные ручки сделаны выдвижными. Правда, для этого нужно нажать кнопку либо на самой ручке и тем самым испачкать палец, либо достать из кармана ключ от автомобиля. Когда скорость автомобиля превышает 8 км/ч, ручки быстро прячутся обратно в двери.

Другое дело, что потянув за эту самую ручку, можно увидеть, пожалуй, один из самых необычных интерьеров, которые нынче можно встретить на серийных автомобилях. Здесь настоящее царство сенсорных экранов: ретрограды в шоке, любители инноваций ликуют. Клавиши и кнопки отправили на пенсию почти в полном составе: не считая «аварийки», их осталось всего три. Это, как водится, крутилка громкости аудиосистемы и две вращающихся шайбы, функционал которых зависит от контекста: это настройки и шасси, и климатической установки, и обогрев/вентиляция кресел.

Отрадно, что в кои-то веки всё это сенсорное великолепие идёт уже в базовой комплектации безо всякой доплаты, как любят немцы. На мой взгляд, полностью стеклянная центральная консоль выглядит солидно и очень современно, а отсутствие кнопок словно добавляет интерьеру простора. Правда, стекло обоих дисплеев изрядно бликует на солнце. Верхний экран спасает регулировка угла наклона в пределах 30 градусов, а вот с нижним ничего не поделать.

За цифровую 12,3-дюймовую панель приборов нужно доплачивать, а от разнообразия вариантов отображения информации разбегаются глаза. Можно выбрать дизайн «приборки» буквально на любой вкус и для любой ситуации, но честно говоря, нормально «читабельны» всего парочка из них, остальные же выглядят баловством. Но красиво, да. Украшает салон и контурная подсветка, у которой можно выбрать 10 цветов на любой вкус.

У передних пассажиров тут есть два разъёма USB и три розетки на 12 вольт для зарядки мобильных устройств, а под нижним сенсорным экраном есть отсек для хранения мелочей. 673-литровый багажник неплох, а задние сиденья можно сложить в соотношении 40:20:40 и получить отсек на 1731 литр объёма: 1795 миллиметров в длину и 1247 в ширину.

Алюминий стал основным материалом для кузова Velar — его доля в конструкции составляет более 81%. Высокопрочный алюминий 6000 серии позволил уменьшить толщину кузовных панелей с 1,5 миллиметров до 1,1 мм, что помогло снизить массу автомобиля. Алюминиевая крыша снижает центр тяжести, из литого алюминия сделаны также некоторые детали подвески – например, поворотные кулаки. Задние секции кузова изготовлены из высокопрочной стали, соединённой с алюминиевыми панелями с помощью заклёпок и клея.

Магниевый сплав используется для изготовления передней части автомобиля и поперечной балки, а дверь багажника сделана из композитных материалов. Гладкий, словно облизанный морскими волнами камень, кузов Velar отличается превосходной аэродинамикой — коэффициент сопротивления составляет всего 0,32. В спойлере двери багажника теперь прячется не только стеклоочиститель, но и воздушные каналы, благодаря которым на заднем стекле теперь оседает на 90% меньше грязи. По крайней мере, так уверяют британцы.

Передняя подвеска «Велара» — двухрычажная и по большей части сделана из алюминия, но мощные нижние рычаги — стальные, что похвально. Сзади — компактная многорычажка, с рычагом регулировки схождения и верхним рычагом из кованого алюминия. Но самое интересное, что этот гламурный с виду автомобиль на самом деле способен не только заехать на поребрик у модного бутика, но и продемонстрировать едва ли не лучший в классе внедорожный потенциал!

Угол въезда на обычной пружинной подвеске, как на нашем тестовом Velar, составляет 24,5 градуса. Угол рампы — 20,3 градуса, угол съезда — 26,5 градусов, а максимальная глубина брода составляет 600 миллиметров. Дорожный просвет на пружинах составляет 213 мм. Есть здесь и фирменная система Terrain Response, которая позволяет выбрать следующие режимы движения: «Эко», «Комфорт», «Трава/Гравий/Снег», «Грязь и колея», «Песок» и «Динамичный» — для версий R-Dynamic.

Трансмиссия, правда, здесь попроще, чем на «больших» Range Rover — раздаточная коробка одноступенчатая, без понижающей передачи, с многодисковой гидравлической муфтой и цепным приводом на переднюю ось. Коробка умеет переносить 100% крутящего момента с задней оси всего за 165 миллисекунд до равного распределения между осями и за 100 миллисекунд полностью на переднюю ось. Шестицилиндровые версии могут похвастать ещё и опциональной блокировкой заднего дифференциала.

Но у нас на тесте — модификация с четырёхцилиндровым двухлитровым дизельным мотором. Он оснащён турбиной с изменяемой геометрией и развивает 180 лошадиных сил. Коробка передач — восьмиступенчатый «автомат» с маятниковым демпфером, снижающим удары и вибрации при движении на высоких передачах и низких оборотах двигателя. Жму кнопку на ключе, чтобы не пачкать палец, тяну за ручку двери и забираюсь в салон. В мерзкую зимнюю слякоть невозможно не оценить, что двери с двойными уплотнителями полностью закрывают пороги, так что штанины останутся чистыми.

Посадка высокая, как на всех Range Rover, но вот досада — удобнейших подлокотников на сиденьях тут нет. Обзорность пала жертвой дизайна — стойки низкого ветрового стекла толстенные, а окна в дверях размером, кажется, с iPad. Рулевое колесо большое и греется будь здоров как! Не помню другого автомобиля на тестах, в котором обогрев руля мне приходилось бы выключать принудительно — ладоням тут быстро становится жарко.

Контекстные кнопки-тачпады на руле удобны и не требуют долгого привыкания. А какие здесь длинные ремни безопасности! Никаких проблем с установкой детского кресла. Озадачила задвинутая далеко вперёд кнопка «аварийки» — чтобы дотянуться до неё и мигнуть красивыми бегающими огнями поворотников, нужно отрывать спину от кресла.

В движении понимаешь, что аэродинамика и впрямь очень хороша — боковые стёкла остаются чистыми даже в самую противную погоду. И хоть подлокотников тут нет, зато есть широченный подоконник на двери, на котором отдыхает левая рука. Пользоваться сенсорными дисплеями на ходу ожидаемо неудобно, а верхний дисплей подтормаживает. Но графика мультимедийной системы вполне на уровне лучших образцов — нарисовано красиво, ничего не скажешь.

Рукоятками на нижнем экране пользоваться удобно, если делать это на стоянке. Ну или хотя бы на светофоре. На ощупь управляться с ними никак не получится — для этого нужно знать контекст, то есть бросить взгляд на дисплей и посмотреть, что он показывает в данный момент. «Базовый» дизельный мотор не особо досаждает вибрацией и в городе позволяет передвигаться с умеренным расходом солярки, хотя на трассе для уверенных обгонов уже очень хочется больше мощности, а на педали газа даже в «динамическом» режиме ощутима задержка отклика.

Range Rover Velar, даром что построен на той же платформе, что и Jaguar F-Pace, по характеру отличается от него довольно-таки разительно. Рулевое управление такое же острое и отзывчивое, но подвеска мягче — в итоге «Велар» сильнее кренится, зато едет ощутимо более плавно. В нём нет нервозности «Ягуара», он заточен на комфорт, и дело здесь вовсе не в дизельном двигателе. Мелкие неровности отрабатываются на ура, более крупные никого из пассажиров тоже не травмируют.

Но думаю, что большинству из тех, кто покупает Velar, нюансы управляемости мало интересны. По сравнению с ним конкуренты выглядят не так эффектно, а такого интерьера пока нет вообще больше ни у кого — даже чего-то отдалённо похожего! Velar можно купить хотя бы за невероятно лаконичный кузов и футуристический салон. Но вне зависимости от результатов продаж он уже вошёл в историю и ознаменовал собой начало новой эры в дизайне интерьеров. Я бы назвал её «кнопки, которые мы потеряли».