Экологический спорт: тест BMW X5 40e

С каждым новым поколением Х5 выглядел всё агрессивнее, сохраняя подтянутый силуэт, короткие свесы и длинную колёсную базу. У нынешнего, например, изрядно выросли фирменные «ноздри», которые теперь касаются фар. Они, кстати, заметно вытянулись по горизонтали, а двойные круглые прожекторы дизайнеры подрезали по нижней кромке, накрыв их сверху «бровями» указателей поворота.

В переднем бампере можно заметить специальные вертикальные отверстия для снижения сопротивления воздуха: они направляют набегающий поток в зону колёсных ниш, где выходящий через «жабры» в передних крыльях воздух снижает неблагоприятные с точки зрения аэродинамики завихрения. Сбоку рельеф кузову придаёт линия выштамповки, которая поднимается от фар через дверные ручки и заканчивается у фонарей.

Есть, правда, и замечание: Х5 смотрится здорово только на больших колёсах — никак не меньше 20 дюймов. Иные диски в массивных арках кажутся крохотными. Автомобиль построен на платформе предшественника поколения Е70 — благо, она получилась у баварцев на редкость удачной. Колёсная база и колея «икс-пятого» остались прежними, схема подвесок тоже не изменилась — двухрычажка спереди и многорычажка сзади, но у них пересмотрена геометрия, а пружины и амортизаторы теперь с другими настройками.

Конечно, ходовая часть стала легче, а в целом, благодаря алюминиевому капоту и пластиковым передним крыльям, Х5 сбросил почти 100 килограммов по сравнению с прежней моделью. Причём кузов одновременно стал на 6% жёстче! Система xDrive с многодисковой электронноуправляемой муфтой в приводе передних колёс и раздаточной коробкой распределяет тягу по осям в зависимости от условий движения, но клиренс уменьшился с 222 до 209 миллиметров.

Ещё более заметно изменился интерьер — в духе современных BMW. Правда, наслоение горизонтальных поверхностей немного смущает, хотя дизайнеры уверяют, что таким способом они подчеркнули ширину передней панели. Посреди неё — большой сенсорный дисплей диагональю 10,25 дюйма. Графика мультимедийной системы у баварцев, пожалуй, на сегодняшний день лучшая в автомобильной индустрии — качество прорисовки элементов меню высочайшее, картинка с камер кругового обзора выше всяких похвал.

А вот в чём BMW отстаёт от конкурентов, так это в части контурной подсветки салона — вернее, в количестве её цветов. Сегодня, когда Mercedes-Benz предлагает шесть с лишним десятков цветов, девять кажется слишком уж маловато. Но сиденья шикарны! Профиль оптимален, боковая поддержка имеется, диапазон регулировок огромен. А поясничный упор правильный и в нужном месте. Жаль, что подстаканники далеко, а обод рулевого колеса тонковат.

Задние сиденья можно перемещать в продольном направлении на 80 миллиметров и наклонять спинку на 10 градусов. Так как это «спортивный автомобиль для активного отдыха», их спинки можно и вовсе сложить в пропорции 40:20:40, разом увеличив объём багажника с 500 до 1720 литров. В карманах передних дверей найдётся место для 1,5-литровых бутылок, в задних — для литровых.

Дверь багажника состоит из двух секций — нижняя откидывается горизонтально. С одной стороны, это удобно — можно поднять только верхнюю часть двери без опаски, что содержимое багажника вывалится на землю. Кстати, дверь не только открывается, но и закрывается электроприводом! С другой стороны, откинутая ступенька находится вровень с полом багажного отсека и естественным образом затрудняет доступ к отдалённым его уголкам, хоть и в некотором роде облегчает погрузку.

Но у нас на тесте — не простой «икс-пятый», а гибридный! И это первый «подключаемый» гибрид BMW на рынке — «семёрка» 740Le xDrive появилась позже. Силовая установка состоит из двухлитрового четырёхцилиндрового бензинового двигателя и синхронного электромотора. Её суммарная мощность составляет 313 лошадиных сил, заявленный средний расход топлива — около 3,3 литра на 100 километров, расход электроэнергии — 15,3 кВт·ч на «сотню».

При необходимости BMW X5 xDrive40e iPerformance может передвигаться исключительно на электротяге. Энергию для электродвигателя, интегрированного в 8-ступенчатую автоматическую коробку передач, обеспечивает литий-ионная батарея из 96 аккумуляторных элементов суммарной ёмкостью 9,0 кВт·ч. Через трансформатор она питает электрическим током и низковольтную аккумуляторную батарею бортовой сети автомобиля. Для зарядки батареи гибридного «икс-пятого» можно воспользоваться как обычной розеткой, так и стационарным зарядным устройством.

От бытовой розетки размещённая под полом багажного отсека высоковольтная батарея полностью заряжается за 3 часа 50 минут, от зарядных устройств BMW i Wallbox — за 2 часа 45 минут. С помощью переключателя eDrive, расположенного на центральном тоннеле, можно выбирать режим работы гибридной силовой установки. В базовой настройке AUTO eDrive основную работу приходится выполнять бензиновому двигателю, а электромотор крутящим моментом 250 Н·м включается лишь при ускорениях. В результате Х5 разгоняется с места до 100 км/ч за 6,8 секунды — неплохой результат для двигателя объёмом с пресловутый пакет сока.

В режиме MAX eDrive автомобиль умеет ехать чисто на электротяге, с отключенным ДВС. Правда, даже при полностью заряженной высоковольтной батарее в электрическом режиме движения запас хода составляет всего 31 километр, а максимальная скорость в данном режиме ограничена 120 км/ч. В режиме SAVE Battery имеющийся уровень заряда батареи поддерживается постоянным, а в случае, если он низкий, повышается – например, за счёт рекуперации энергии, чтобы сохранить и даже приумножить запас хода на электротяге.

В общем-то, независимо от выбранной настройки, в распоряжении водителя имеются привычные настройки Comfort, Sport и Eco Pro, которые активируются с помощью переключателя режимов движения. Уже в базовой комплектации BMW X5 xDrive40e iPerformance оснащается адаптивной ходовой частью Comfort, которая включает в себя пневмоподвеску задней оси и систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control. Лючок бензобака расположен на заднем правом крыле, а разъём стандарта Mennekes для зарядки переменным током — на переднем левом.

Переходник с контроллером для зарядки от бытовой сети 220 вольт лежит в специальном отсеке под полом багажника. Как и у гибридной «семёрки», кабель весьма длинный, так что без удлинителя можно запросто обойтись. Систему старт/стоп здесь выключить нельзя, так что при каждой остановке мотор глохнет и затем запускается с едва заметной дрожью. При активной езде заряд батареи буквально тает на глазах — не спасает и рекуперация. Расход бензина в реальной жизни, конечно, далёк от заявленного и составляет около 12 литров.

Зато стартует гибридный «икс-пятый» бесшумно — с помощью электромотора, а двигатель внутреннего сгорания вступает в игру чуть позже. Силовая установка работает аналогично и в обратной ситуации: когда подъезжаешь к парковке или снижаешь скорость перед светофором, мотор глохнет и отдаёт бразды правления электродвигателю. Но главное, что в случае с BMW даже заточенный на экологию гибрид вовсе не означает отсутствие удовольствия от вождения!

Потому что управляется Х5 восхитительно. Жестковатый на городских скоростях, на трассе он становится упругим и собранным. Кренов почти нет — автомобиль обладает незаурядной устойчивостью и стабильностью в быстрых поворотах, ничуть не уступая легковым BMW. Разве что рулевое управление не такое прозрачное, как у великолепной «пятёрки» поколения G30. Но руль похвально острый и «икс-пятый» слушается его беспрекословно.

Х5 провоцирует ехать напористо и оправдывает ожидания. Управляемость по-баварски отточена: когда в поисках предела этой невероятной цепкости в поворотах ты всё-таки теряешь сцепление с дорожным покрытием, автомобиль мягко, без истерики, скользит наружу всеми четырьмя колёсами и легко поддаётся коррекции газом. Жаль, что наружные зеркала такие крохотные, а широкие пороги не прячутся под дверьми — при посадке/высадке нельзя просто так взять и не испачкать штанину. Зато ещё никогда удовольствие от вождения не было настолько экологически чистым.