Вечно молодой: тест Mercedes-Benz G 350 d

300-тысячный «Гелик» по требованию поклонников оборудовали опциональным внедорожным пакетом, включающим в себя чёрные 16-дюймовые колёса (конечно же, классические «звёзды»), защитные решётки на световых приборах и здоровенный экспедиционный багажник на крыше. А вот если бы голосование на тему выпуска юбилейного Gelandewagen проходило только в России, можно с уверенностью сказать, что юбилейный G-класс получился бы чёрным G 63 или даже 65 на 21-дюймовых чёрных колёсах. Так или иначе, но этот легендарный вездеход безошибочно узнаётся в любом цвете – хоть в игривых оттенках Crazy Color.

Как с любым по-настоящему культовым автомобилем, без исторической странички тут никак не обойтись. В 1972 году был заключен договор о сотрудничестве между компаниями Daimler-Benz из Штутгарта и Steyr-Daimler-Puch из австрийского города Грац. Целью соглашения была разработка полноприводного внедорожного автомобиля, предназначенного для частных автовладельцев. Прогнозы успешного сбыта не были однозначными, но оба предприятия всё же решились на этот смелый шаг и начали разработку будущего G-класса. Новый автомобиль не должен был стать спартанским вездеходом или, наоборот, легковым универсалом. Команда инженеров поставила перед собой очень амбициозную задачу: с одной стороны, будущий Mercedes-Benz должен был стать крепким и выносливым, чтобы обладать выдающейся проходимостью в самых суровых условиях, но с другой — это должен быть надёжный и комфортабельный дорожный автомобиль для перевозки пассажиров и грузов.

Поскольку новый внедорожник (а слово Gelandewagen переводится с немецкого именно так) должен был оправдывать свое название, было принято решение устанавливать на нём механизмы 100%-й блокировки дифференциалов, а ещё одной особенностью концепции была полностью синхронизированная раздаточная коробка. Конструкцией предусматривалась также возможность включения полного привода при движении по твёрдому покрытию. Так как автомобиль планировалось выпускать с несколькими вариантами кузова, инженеры решили построить внедорожник на мощной стальной раме. Конструкция и кузов должны были стать простыми и функциональными, чтобы кузовные детали можно было изготовить даже в странах, не обладающих развитой инфраструктурой и современным оборудованием для обработки листового металла, а также для того, чтобы свести к минимуму расходы на ремонт и обслуживание. Прочные неразрезные мосты разработчики G-класса разместили между продольными и поперечными балками, заменив традиционные листовые рессоры винтовыми пружинами и установив стабилизатор переднего моста.

В плане дизайна разработчики ориентировались на требования, предъявляемые к внедорожнику. Кузов должен был обеспечивать водителю хороший обзор и быть достаточно узким, чтобы автомобиль мог передвигаться по лесным дорогам. Получилось просто великолепно! Чёткие и выразительные формы, ставшие визитной карточкой «Гелендвагена», это прямые линии, сбалансированные пропорции, короткие свесы и угловатые крылья. В апреле 1973 года дизайнеры представили первый деревянный макет будущего внедорожника в масштабе 1:1, а год спустя на заводе в Граце был изготовлен первый прототип. Внешне он практически не отличался от версии, позднее запущенной в серийное производство, как и прочие образцы, которые были выпущены для испытания различных деталей в период между 1975 годом и началом производства в 1979 году.

Вот ведь парадокс: автомобиль, дизайн которого был продиктован не ветреной модой, а строгим функционалом, обрёл поистине нестареющие формы и стал классикой, которая в моде всегда! Почти четыре десятка лет внешний облик Gelandewagen в основных чертах остался неизменным. Внедорожник вполне справедливо стал относиться к небольшой группе высококачественных продуктов, которые существуют наперекор всем стилистическим трендам и сами задают направления развития. Во времена, когда все течения стремительно меняются, когда модные тенденции, едва возникнув, быстро исчезают без следа, такие продукты являются своеобразными полюсами спокойствия. Они сохраняют то, что прошло испытание временем, считаются эталоном, с которым сверяются новые направления развития, они олицетворяют солидное качество, подлинность и нередко — эксклюзивный характер.

Вот ведь парадокс: автомобиль, дизайн которого был продиктован не ветреной модой, а строгим функционалом, обрёл поистине нестареющие формы и стал классикой, которая в моде всегда! Почти четыре десятка лет внешний облик Gelandewagen в основных чертах остался неизменным. Внедорожник вполне справедливо стал относиться к небольшой группе высококачественных продуктов, которые существуют наперекор всем стилистическим трендам и сами задают направления развития. Во времена, когда все течения стремительно меняются, когда модные тенденции, едва возникнув, быстро исчезают без следа, такие продукты являются своеобразными полюсами спокойствия. Они сохраняют то, что прошло испытание временем, считаются эталоном, с которым сверяются новые направления развития, они олицетворяют солидное качество, подлинность и нередко — эксклюзивный характер.

Самое интересное, что за всё это время не нашлось и повода что-то менять в облике внедорожника Mercedes-Benz. Менялись моторы, коробки передач, системы активной и пассивной безопасности, комплектация и набор опций, но всё это без проблем вписывалось в конструкцию и лаконичные формы. Да, некоторые вещи никогда не выходят из моды. Они настолько совершенны от рождения, что улучшить их просто невозможно. В течение своей долгой жизни эти классические модели несут нам такие вечные ценности, как вкус и стиль. Вот и «Гелендваген» в их числе. Он похож на игрушечную машинку, рядом с которой чувствуешь себя ребёнком. Его хочется просто взять в руку и покатать по дороге. Но если экстерьер получился вечно молодым, то интерьер, честно говоря, никогда не выглядел привлекательно и представлял собой набор компромиссных решений.

Разумеется, брутальный внедорожник нужно было как следует испытать. Для этого прекрасно подошёл карьер Рейнского угольного бассейна между Кёльном и Аахеном, а также гора Шёкль в Австрии. Квадратный силуэт G-класса побывал в отдалённых пустынных районах Северной Африки и на серпантинах Атласных гор, соляном озере Шатт-эль-Джерид в Сахаре и за Полярным кругом. Коробчатая рама с продольными и поперечными балками замкнутого профиля обеспечивает великолепные характеристики крутильной и изгибной жёсткости. К раме крепятся мощные неразрезные мосты с винтовыми пружинами большого размера и большим ходом подвески, что необходимо для движения по бездорожью. В результате Gelandewagen способен преодолевать подъёмы до 80% и выдерживать поперечный крен до 54%. Дорожный просвет составляет 21 сантиметр, угол въезда — 36°, съезда — 27°. И да, сегодня это единственный серийный внедорожник с тремя блокировками дифференциалов уже в базовой комплектации.

Для производства G-класса построили новый завод площадью 40 тысяч квадратных метров на территории предприятия Steyr-Daimler-Puch в австрийском Граце. 10 февраля 1979 года стартовал выпуск внедорожника и непрерывный процесс его эволюции. Кстати, как тогда, так и сегодня сборка «Гелендвагена» осуществляется вручную. За 38 лет Gelandewagen сменил бесчисленное множество моторов, коробок передач и колёс, но остался универсальным, как швейцарский нож. Это оказался настолько интересный автомобиль, что я владел двумя такими: сначала это был G320 с 3,2-литровым бензиновым V6, а затем G 55 AMG с утробно рычащим 5,5-литровым V8. Да, в те времена по индексу модели Mercedes-Benz и BMW ещё можно было определить объём мотора... У первого был простой, как три копейки, салон, но с качественным пластиком и прочной кожей. Из электроники в нём была, наверное, только антиблокировочная система тормозов. Второй был уже рестайлинговой моделью, щедро оборудованной такими удобствами, как климат-контроль, штатный биксенон, подсветка поворотов противотуманками, регулируемая рулевая колонка, система стабилизации и даже управление раздаточной коробкой с помощью кнопки, а не рычага. В общем, был на порядок комфортнее и удобнее.

Но рестайлинг принёс и немало проблем по части электроники, известных каждому владельцу «Гелика». Если раньше вода через втулки стеклоочистителей стекала в ноги переднего пассажира, то теперь по пути она заливала центральный электронный блок под перчаточным ящиком, что приводило к перебоям в работе различного оборудования. Влага попадала и в дверные блоки, что вызывало неисправность кнопок регулировки сидений – ты толкаешь кнопку вперёд, а сиденье едет назад. Ну и главная проблема G-класса никуда не делась – кузов всё так же охотно ржавел. Как ни ухаживай за ним, но архаичные швы плоских кузовных панелей неумолимо расцветают рыжими пятнами. Сначала на рамке ветрового стекла, которая стоит почти вертикально, затем на задних крыльях. От них не отстают и петли дверей, прикрученные к кузову снаружи, и дверь багажника. В общем, хотите ездить на «Гелике»? Готовьтесь красить его каждые несколько лет.

Ходовая часть действительно неубиваема в рядовой эксплуатации, но это вовсе не значит, что её не нужно регулярно и своевременно обслуживать. Поворотные кулаки время от времени требуют переборки, нужно следить за износом крестовин в переднем и заднем карданном валах, а также проверять люфты в промежуточном вале – как минимум, следить за пыльниками в его шарнирах равных угловых скоростей и смазкой в них. Игнорирование любого из этих пунктов влечёт за собой большие траты – потому что все запчасти на «Гелендваген» стоят очень дорого. Сколько стоит оригинальный кардан, лучше вам вообще не знать. Нет, его крестовины отдельно не поставляются. На некоторых моделях, вроде G 400 CDI или компрессорного G 55 AMG, не меняются отдельно и ШРУСы промежуточного вала – только весь промвал в сборе. Несмотря на простую конструкцию, в рублях он стоит шестизначную сумму. Подобрать подходящий ШРУС отдельно от вала невозможно – либо не подходят шлицы на валу, либо он не держит крутящий момент.

Если блокировки межосевого и межколёсных дифференциалов не включать время от времени хотя бы для профилактики, их приводы закисают и перестают работать. Моторчик, который включает в раздаточной коробке понижающую передачу, полностью с ними солидарен: сначала на панели приборов пропадает индикация «понижайки», затем раздатка начинает внезапно выпадать в нейтраль и всё, приехали. Зато великолепный двигатель М113 на G 55 буквально вечный и требует, пожалуй, только своевременной замены деталей, подверженных естественному износу – сальников, прокладок, маслосъёмных колпачков. Нет, серьёзно — беспроблемнее старого доброго 113-го мотора у «Мерседеса», наверное, не было двигателей. И будут ли? Пятиступенчатая коробка передач 722.6 тоже абсолютно никаких хлопот не доставляла. В салоне не даёт забыть о себе люк, у которого ломаются силуминовые направляющие и забиваются водостоки, а также невероятно хлипкая ручка открывания «бардачка». Меняется она, конечно же, в сборе с крышкой... Ну вы поняли.

Но любовь не была безответной – взамен «Гелик» дарил много водительского счастья. Он позволял не задумываться о том, как проехать, а просто брать и прокладывать путь. Парковаться в самых невероятных местах и с ухмылкой смотреть из окна на снегопад. Потому что ты знал: ты доедешь везде, куда тебе нужно. К этому водительскому беспределу быстро привыкаешь и потом чувствуешь ломку. Что говорите, этот киоск на колёсах не рулится? Плохо разгоняется? Ну-ну. С камерами на каждом столбе нынче погоняешь, ага. Но прошли годы и вот у меня в руке ключ от новенького G 350 d модного белого цвета. Знакомые формы... G-класс по-прежнему не оставляет равнодушным. Да, с недавних пор не только на AMG-версиях, но и на дизелях передний бампер стал пластиковым. Но строчки из песни Цоя «Где твой мундир, генерал, твои ордена, спина как струна» по-прежнему не про него. Хорош, вояка. Статный, брутальный и как никто уверенный в себе. Центральный замок щёлкает как оружейный затвор, а дверь захлопывается с изумительным клацанием.

А вот новый интерьер не нравится. Да, он стал безусловно современнее, но что это за округлая центральная консоль? Этот торчащий планшет... Мда. Что за серебристые кнопки блокировок, которые ещё и переехали куда-то вниз? Сиденья от «двести двенадцатого» Е-класса плоские, несмотря на подкачку подушки и спинки – впрочем, подголовник в кои-то веки стал удобен. Кнопки на панели – сборная солянка от других Mercedes-Benz, которые уже успели устареть. В отличие от Gelandewagen. Поэтому смотрятся они здесь чужеродно... А вот панель приборов хороша. Жаль, что вместо удобного рычажка АКПП на рулевой колонке, как в современных «Мерседесах», здесь нелепый селектор на тоннеле. Ну ладно, понятно – дизайнерам нужно было взбодрить салон небольшими усилиями, ведь основные силы брошены на грядущий W464 и он, судя по шпионским снимкам, будет великолепен.

Поехали. Дизель громко тарахтит, но хорошо тянет. Этот мотор под капотом «Гелендвагена» уже с десяток лет, но непрерывно модернизируется – даже индекс 320 превратился в 350. Двигатель хороший и, судя по отзывам, вполне надёжный. К коробке передач тоже претензий нет. Разумеется, легендарная проходимость никуда не делась: G-класс по-прежнему позволяет творить любой произвол как на дорогах, так и на бездорожье. Ну, вы наверняка видели об этом много роликов в интернете. А судя по кускам глины на днище, подвеске и в бамперах, а также лёгкому аромату водорослей, никто из моих коллег не упускает возможности испытать автомобиль на суровом бездорожье. На дизельных «Геликах» я никогда не ездил и больше не хочу. Нет, Gelandewagen должен быть только бензиновым. Мощным. Обязательно от AMG. Вот тогда это будет правильная машина. С неподражаемой харизмой и бесподобным звуком выхлопной системы. Секрет этого удивительного автомобиля в том, что в наш век одноразовых кредитомобилей и унылых бизнес-седанов для офисного планктона, с претензией на премиум, но похожих друг на друга как две капли воды, это уникальный образец честной и настоящей вещи. «Гелик» с нами 38 лет и будет жить вечно. Forever young.