Volvo: 90 лет в истории автомобильной безопасности

Уже начиная с ÖV 4, Ларсон пытался сделать автомобиль отличным от типовых машин того времени, применив ряд оригинальных технологических решений. В частности, оригинально была скомпонована коробка передач первой модели – что привело к забавному недоразумению. Первым водителем ÖV 4 был инженер Эрик Карлсберг. Он торжественно поставил первую передачу, нажал на дроссель, и машина поехала... назад. Выяснилось, что сборщики не разобрались в схеме сборки КП и не так подсоединили рукоять переключения.

Тем не менее, уже тогда Густаф Ларсон задал важнейшие принципы компании: автомобиль должен быть исключительно надёжным и, что важно, работать в условиях сложного климата (всё-таки Швеция – северная страна). Вторая модель, закрытая PV 4, в полной мере отвечала этим условиям.

Сегодня Volvo в первую очередь ассоциируется с безопасностью: её модели в течение многих лет становятся лидерами всевозможных тестов и получают награды в области безопасности вождения и работы противоаварийных систем. Курс на это направление был взят Volvo с самых первых дней. В частности, на PV 4 лобовое стекло было закалённым – до Volvo так в Европе никто не делал. Закалка позволяла стеклу в момент аварии рассыпаться на мелкие кусочки, а не на крупные осколки, способные порезать пассажира. Сегодня такое стекло также используется в автомобилестроении – обычно в боковых или задних окнах.

А в 1930 году британский парламент принял закон о необходимости установки на новые модели автомобилей многослойного стекла с плёнкой – «триплекса». Многие производители последовали этому примеру и за границами Великобритании, но Volvo пошла дальше. В 1944 году была представлена очередная модель серии PV, оснащённая не только триплексом, но и... каркас безопасности. Напомним: в те времена такие каркасы не устанавливались даже на гоночные машины, не говоря уже о дорожных, да и сегодня каркас безопасности – это элемент скорее спорткара, нежели обычного серийного автомобиля. Такой каркас представляет собой конструкцию из труб, изнутри укрепляющую корпус и позволяющую избежать деформаций при авариях и переворотах. Во времена, когда не было даже понятия о зонах деформации, подобная схема была заметной новинкой.

А потом появилась самая знаменитая инновация Volvo в области безопасности – трёхточечный ремень современного типа.

Вообще говоря, впервые в истории ремень безопасности был запатентован английским пионером авиации Джорджем Кейли в XIX веке – он запустил первый в истории планер с пассажиром (мальчиком) внутри и привязал ребёнка к летающей машине. А в 1885 году американский инженер Эдвард Клэгхорн получил первый патент на ремень, позволяющий пристегнуть человека к сиденью – он предполагал использовать его на конных экипажах и в поездах.

С появлением автомобилей ремни начали эпизодически применяться различными компаниями, но в плоть до середины 1950-х они были во-первых опциональны (чаще всего использовались они на спортивных автомобилях), во-вторых напоминали современные ремни в самолётах, то есть крепили поясницу в двух точках. То есть от вылета из машины они спасали, а вот от удара о приборную панель – а это одна из основных причин травм при авариях – нет.

В 1950-е годы американцы и шведы синхронно начали разработку более надёжных и безопасных ремней. В Швеции этим занимались инженеры энергетической компании Vattenfall, которые предложили свою систему ведущему автомобильному производителю – то есть Volvo. Проблема была в том, что и специалисты Vattenfall, и американские изобретатели в большинстве своём не имели достаточного опыта и наработок именно в автомобильной отрасли. Поэтому базовую идею взял на вооружение пришедший вVolvo в 1958 году инженер по безопасности Нильс Болин. До того Болин работал в авиастроительной компании Saab и проектировал в частности кресла-катапульты с соответствующей системой крепления пилота. За год расчётов и опытов Болин создал идеальный трёхточечный ремень – ровно такой, каким мы видим его сегодня, с таким же замком (замки Болин спроектировал ещё до трёхточечного ремня, для установки на двухточечные), такой же системой регулировки длины, такими же точками крепления. В процессе работы Болин изучил отчёты о 28 000 автомобильных авариях (!), провёл множество испытаний – и в 1959 году на дороги выехал первый серийный автомобиль Volvo PV544 с ремнём Болина. Впрочем, ремни Vattenfall начали устанавливаться на Volvo ещё раньше, с самого начала сотрудничества компаний.

Забавно, но первый закон об обязательном использовании ремней безопасности появился гораздо позже – в 1970 году в Австралии. В наше время ремень системы Болина является обязательной нормой для всех серийных автомобилей.

В 1964 году Volvo снова обратила внимание на «дыру» в безопасности движения. Речь шла о перевозке детей. Детские кресла на тот момент существовали и достаточно широко использовались – в особенности это касалось США, где автомобили достигали значительных размеров, и огромные «диваны» заднего ряда были не слишком приспособлены для маленьких пассажиров.

Занятен тот факт, что вплоть до начала 1960-х детские кресла вообще не рассматривались как средство обеспечения безопасности! Они были предназначены для подъёма ребёнка таким образом, чтобы он сидел на уровне взрослого, который следил бы за ним. Крепились они к спинке сиденья с помощью крюков-подвесов, плюс довольно часто на них устанавливался маленький руль, чтобы ребёнок мог играть в водителя – при высоком расположении он видел то же, что и взрослые.

В 1962 году появилась концепция детского кресла, предназначенная именно для безопасности – это был, по сути, маленький каркас внутри автомобиля, и изобрёл его британский инженер Джин Эймс. А двумя годами позже Volvo стала первой компанией, испытавший прототип безопасного детского кресла с посадкой лицом против движения, в краш-тесте. Исследования велись инженерами разных стран, в 1960-х начался серийный выпуск кресел безопасности для детей – они жёстко закреплялись на сиденьях, ребёнок перехватывался ремнями. В 1972-м Volvo первыми включили сиденье для ребёнка с расположением лицом назад в опциональный пакет при покупке любой базовой модели.

Стоит заметить, что Volvo не столько опережала своё время, сколько умело комбинировала новые разработки, первой внедряя их в серийное производство. Так, на машинах Volvo 1970-х были уже, помимо стёкол-триплексов и детских сидений, безопасные центральные замки, кузова с выделенным зонами деформации, рулевые колонки с рассчитанной деформацией при столкновении (это позволяло рулю «обойти» человека при лобовом ударе), датчики столкновения на переднем бампере и так далее. Если по отдельности ряд этих элементов можно было найти на моделях других фирм, то в подобном сочетании их не предлагал никто, кроме Volvo. Подобная технологическая схема поддерживается компанией и сегодня, что делает модели компании значительно безопаснее и надёжнее многих конкурентов.

В 1990-х годах в российских автомобильных журналах появились многочисленные отчёты о зарубежных автосалонах. Автомобили Volvo были звёздами журнальных страниц – в первую очередь благодаря поражающим воображение системам спасения. Для рядового человека подушка безопасности – это нечто, «выстреливающее» из рулевой колонки и спасающее от удара о приборную панель. На деле же салон по-настоящему безопасного автомобиля должен быть оборудован значительно более сложной схемой систем пассивной безопасности – потому что удар крайне редко приходится напрямую в лоб и никак иначе.

В 1990-е многие компании начали активно внедрять в конструкцию своих моделей разнообразные система пассивной безопасности. Volvo использовала существующие наработки и представляла собственные. Например, в 1991-м компания первой представила системы защиты от бокового удара SIPS, раскрывающиеся из боковых опор кресел. В 1994-м они стали предлагаться как опция, а с 1995-го стали устанавливаться на серийные модели, сперва – на Volvo 850. В 1998 году компания представил надувные... занавески, спасающие голову пассажира от удара о боковое стекло при столкновении – они появились на модели Volvo S80. Ещё несколькими годами позже Volvo интегрировала аналогичную систему на кабриолет (!)C70.

А в 2012-м Volvo начала серийно устанавливать на модель V40 подушку безопасности для... пешеходов. Благодаря этому модель получила высочайший рейтинг безопасности по итогам пешеходных тестов EuroNCAP. Ещё до того, в 2010-м, компания продемонстрировала систему удалённой детекции пешеходов – датчики рассчитывали скорость и расстояния до внезапно появившегося объекта и автоматически останавливали автомобиль.

Наконец, говоря о подушках безопасности, стоит упомянуть ещё одну близкую по принципу действия разработку Volvo – представленную в 1998 году систему WHIPS, позволяющую избежать смещения шейных позвонков из-за заднего удара. Когда в заднюю часть автомобиля врезаются, пассажиры «атакуемого» автомобиля получают резкое ускорение – мышцы шеи не успевают среагировать и голова откидывается назад, что может привести к серьёзным травмам WHIPS – это специальная конструкция подголовника, позволяющая свести вероятность подобного инцидента к минимуму.

Сегодня компания Volvo по-прежнему находится на острие «безопасных технологий». В частности, в 2016 году был представлен комплект современных технологий Slippery Road Alert и Hazard Light Alert, сообщающий водителю о неблагоприятных дорожных условиях.

Работает Slippery Road Alert следующим образом. Предположим, автомобиль Volvo проезжает по обледеневшему участку дороги, и у него срабатывает трекшн-контроль. Информация об этом поступает в облачное хранилище Volvo и передаётся всем машина Volvo, проезжающим по тому же участку. Hazard Light Alert – это аналогичная система, предупреждающая об автомобилях с включённым аварийным сигналом. Обе функции уже серийно работают на седане S90, универсале V90 и кроссовере XC90.

Конечно, кипит работа и в области пассивной безопасности (различные датчики по предотвращению аварий – это активная безопасность). В частности, в 2014 году была представлена необычная система крепления сидений, известная как Run-off Road Protection. Дело в том, что огромное количество аварий представляют собой банальный съезд с трассы из-за плохих погодных условий, невнимательности или усталости. Такие съезды не всегда чреваты серьёзными столкновениями (если близ трассы нет деревьев) и переворотами – но человек при этом может значительно пострадать из-за резкой встряски, по меньшей мере – его спина и шея. Run-off Road Protection – это система, которая мгновенно подстраивает натяжение ремня и позицию кресла таким образом, чтобы примерно на треть снизить нагрузку при съезде в кювет. Впервые систему применили на модели XC90.

Вообще, если смотреть таймлайн технических решений, применяемых Volvo, становится понятно, что в одну статью уместить их невозможно – особенно «плотность» новинок возросла в 2000-е годы. Как минимум несколько раз в год компания представляет какую-либо новую технологию в области безопасности, энергоэффективности или дизайна. Стремление в будущее – это важная составляющая успеха, а успех основывается в первую очередь на тех, кто покупает и оценивает автомобили. То есть на обычных людях. Для которых и работает Volvo все эти годы.