Нет дыма без огня: тест Lexus GS F

В принципе, почти вся начинка — от свирепого купе RC F: передний модуль с алюминиевым подрамником передней двухрычажной подвески, а также задняя пятирычажная подвеска с верхним рычагом и опорами ступичных подшипников из алюминия. Но главное, что под капотом прячется всё та же старая добрая атмосферная «восьмёрка» объёмом пять литров, которая на седане звучит гораздо интереснее! Звук выхлопа здесь (если, конечно, отключить систему, которая подпевает мотору через динамики) более злой и напористый, чем на купе. При запуске мотор хрипло рявкает, на средних оборотах рычит и отстреливается выхлопными газами через две пары выхлопных труб, а на высоких — раскатисто ревёт, заставляя прохожих настороженно озираться.

Что радует, при таком веселье расход 95-го бензина довольно скромный, ведь двигатель умеет переходить на цикл Аткинсона при частичных нагрузках. В этом режиме впускные клапаны открыты дольше обычного, что позволяет обратному потоку воздуха попасть во впускной коллектор и уменьшить насосные потери, заодно увеличив термический КПД. И это работает! 477-сильный мотор при напористой езде (ну нельзя же на GS F ездить по-другому) не успевал выпить более 19 литров на «сотню». Среди других особенностей — клапаны из титана, штампованные шатуны, новые впускной коллектор, корпус дроссельной заслонки, привод системы регулировки фаз газораспределения, головка блока цилиндров, система комбинированного впрыска, поршни и поршневые кольца, шатун, коленчатый вал, подшипник коленвала, выпускной коллектор и теплоизоляция, поддон картера, шкивы и масляные радиаторы. И никакого наддува!

Коробка передач – всё тот же незамысловатый, но расторопный восьмиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором. Ну и, разумеется, активный задний дифференциал с управляемым вектором тяги. Редуктор, кстати, не японский, а немецкий — GKN, который устанавливается на некоторые полноприводные BMW. Снаружи GS F хорош. Как все новые «Лексусы», он эффектен и футуристичен. Гигантская решётка радиатора с ячеистым рисунком жадно глотает воздух, хищные фары хмуро смотрят аж шестью зрачками, и кажется, что красный седан вот-вот запустит в тебя остро заточенные бумеранги ходовых огней и пронзит насквозь. Кузов гармонично сочетают острые грани с округлостями, по бокам расположены такие же задиристые «жабры», как на купе, но большого воздухозаборника посреди капота нет. Маленького тоже нет – и капот алюминиевый, а не карбоновый, как и крыша. Зато крышку багажника украшает тонкий углепластиковый спойлер.

Салон седана GS щедро украшен алькантарой и спортивными передними креслами. Они похожи на шикарные «ковши» у купе RC F, но менее глубокие и с более расслабленной боковой поддержкой. Тем не менее, жаловаться не приходится – жёсткие с виду, сиденья на деле оказываются вполне удобными и комфортно обнимают за плечи. Руль и панель приборов – такие же, как на купе (и суперкаре LFA, между прочим). Центральный дисплей крупнее, а под правой рукой не сенсорная панель, а снова этот неудобный гиперчувствительный джойстик, знакомый по другим моделям Lexus. Экран можно разделить на три части и выбрать для каждой из них своё наполнение, что здорово, но оболочка мультимедийной системы всё так же некрасива. Но это не главная проблема. Стоит тронуться с места, как руки нащупывают... о, нет. Нефиксируемые подрулевые рычаги. Похоже, это примета всех «Эф-Лексусов». Как удачно пошутил кое-кто, на спорткарах, заточенных под гоночную трассу, поворотники ни к чему. Может быть. Но в городе то и дело промахиваешься мимо нужного положения и раздражаешь соседей по дороге своими перемигиваниями.

К счастью, в остальном GS F – чистый кайф. Седан моментально следует за рулём, словно и нет под капотом тяжёлого пятилитрового V8. Казалось бы, купе должно быть отзывчивее, но нет — благодаря увеличенной колёсной базе и более широким задним колёсами GS F стабильнее на прямой и в поворотах. Как и в RC F, активный задний дифференциал в обычном режиме обеспечивает оптимальный баланс между динамичным прохождением виражей и устойчивостью на прямой, в режиме «Слалом» реакции на повороты руля обостряются и пятиметровый седан охотнее ввинчивается в повороты под тягой, а в режиме «Трек» GS F непоколебим в поворотах и рисует траекторию, будто циркулем.

Силовому агрегату, как и в RC F, положены режимы Eco, Normal, Sport S и Sport S+, а также Expert, который отключает систему стабилизации, чтобы можно было всласть поскользить задней осью. Тормоза с моноблочными суппортами Brembo – мощнейшие. Шестипоршневые спереди и четырёхпоршневые сзади, с большими вентилируемыми дисками, они держат так цепко, что никакая углекерамика здесь и не нужна. Усилие на педали – прозрачное и адекватное. Атмосферный мотор всегда готов крутиться, причём без малейших заминок. Отклик на педаль газа – молниеносный. И пусть немецкие конкуренты с турбинами влёгкую обставляют Lexus по мощности и динамике, зато у водителя GS F есть восхитительно чёткая связь с мотором.

В гонке по прямой Lexus может и проиграет менее мощным соперникам, но в виражах потягаться с ним будет ой как непросто. Управляемый вектор тяги вкупе с блестящими настройками шасси делают из большого заднеприводного седана автомобиль, который дарит удовольствие. В чём-то старомодный, GS F ощущается живым и очень эмоциональным, и в этом его неоспоримое преимущество. И много ли на рынке осталось мощных седанов с атмосферным V8 и задним приводом в 2017 году?