Жгучий перец: тест Porsche Cayenne GTS

Модификация Cayenne GTS в модельном ряду Porsche располагается между Cayenne S и Cayenne Turbo, представляя собой подчёркнуто спортивную версию внедорожника с подросшей мощностью двигателя и более жёсткими настройки шасси. Аббревиатура GTS означает Gran Turismo Sport и традиционно для Porsche обещает удовольствие от вождения. Собственно, впервые буквы GTS получила модель 904 Carrera в 1963 году, затем, в 1980-х и 1990-х годах, 924 GTS и 928 GTS. В 2007 году версию Gran Turismo Sport получил и Cayenne, после него — 911, Panamera, Boxster и Cayman.

Снаружи Cayenne GTS выделяется окрашенными в чёрный цвет шильдиками и выхлопными трубами, передним бампером от версии Turbo с более крупной и агрессивной решёткой, светодиодными фарами и противотуманками, а также тонированными фонарями. Незаурядные динамические способности нашего тестового внедорожника удачно подчёркнуты окрашенными в восхитительно красивый серебристый цвет кузова расширителями колёсных арок, рельефными порогами, спойлером на крыше и «юбкой» заднего бампера. Венчают картину чёрные колёсные диски лаконичного дизайна, сквозь которые виднеются тормозные диски от модели Cayenne Turbo диаметром 390 миллиметров спереди и 358 миллиметров сзади. На них надеты гигантские ярко-красные суппорты.

Внутри – невероятное обилие кнопок. Они повсюду, даже на потолке! Выглядит очень круто и необычно, и даже становится немного грустно, если подумать, что будущий Cayenne может обойтись без них. Нет, конечно, мы за прогресс и всё такое, но эти строгие кнопки с точно выверенными усилиями нажатия – настоящий инженерный шедевр. Я не поленился и сосчитал: количество кнопок, клавиш, переключателей и прочих крутилок, которые водитель может достать рукой, не вставая с кресла, составляет... 88 штук. И пользоваться ими очень удобно даже вслепую, в отличие от сенсорных – попробуй их ещё нащупай, не отрывая глаз от дороги. В общем, чувствуешь себя, как в кабине самолёта – настраиваешься на серьёзный лад, но игривый красный цвет делает атмосферу в интерьере непринуждённой и даже, не побоюсь этого слова, какой-то раскованной.

Под капотом ждёт сюрприз. На Cayenne GTS предыдущих генераций двигатель всегда был V-образной бензиновой «восьмёркой» — причём непременно атмосферной. Теперь V8 ушёл в небытие, уступив место форсированному мотору от модели Cayenne S с увеличенным с 0,2 до 1,4 бар давлением наддува: это V6 объёмом 3,6 литра с битурбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива. Потеряв в результате беспощадного даунсайзинга 1,2 литра рабочего объёма и пару цилиндров, удельная мощность двигателя, тем не менее, выросла с 87 лошадиных сил на литр до 122. В абсолютных величинах прибавка по сравнению с V8 составила 20 «лошадей» и 85 Н·м: битурбомотор выдаёт 440 лошадиных сил и 600 Н·м в довольно широком диапазоне от 1600 до 5000 об/мин, обеспечивая уверенную тягу. Компактный и лёгкий двигатель оборудован системой смазки с сухим картером. Он позволяет получить низкий и смещённый назад центр тяжести, а компанию ему составляет весьма скорострельная и надёжная коробка передач – японский восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Средний расход топлива с битурбошестёркой стал на 0,9 литра меньше, чем у предшественника с атмосферной «восьмёркой».

При этом наш Cayenne отнюдь не бесполезный кроссовер для поездок на шопинг и в рестораны. У него даже есть электронные блокировки межосевого и заднего дифференциалов – не хуже, чем у какого-нибудь Toyota Land Cruiser! Тягу на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта: в нормальных условиях движения — не более 10% момента, чтобы сохранить ярко выраженный заднеприводный характер. Впрочем, при необходимости муфта блокируется полностью и тогда Cayenne даже в исполнении GTS способен на внедорожные подвиги. Очень полезная опция — задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой, который заодно используется для активного распределения крутящего момента между колёсами. Передавая больший момент на внешнее заднее колесо, он «вкручивает» автомобиль в поворот, а во внедорожном режиме дифференциал может полностью блокироваться.

Внедорожных режимов – три. В первом все электронные системы ориентированы на оптимизацию тяги на сложных покрытиях, а также увеличение дорожного просвета. Во втором режиме кузов приподнимается ещё выше, вдобавок включается межосевая блокировка, а в третьем – ещё и задняя. В стандартном режиме клиренс составляет 210 миллиметров, на высокой скорости автомобиль приседает до 180 мм, во внедорожных кузов можно поднять сначала до 238 мм, а затем и до 268 мм. Геометрическая проходимость хороша: угол въезда составляет 26,3º, съезда — 23º, что больше, чем у большинства конкурентов. Жёсткий стальной кузов на центнер легче, чем у предшественника, а капот, передние крылья и дверь багажника сделаны из алюминия. Рулевое управление – с гидравлическим усилителем, хотя и с насосом переменной производительности.

Немцы уверяют, что в нынешнем поколении Cayenne стал комфортнее предшественника. Может быть, но из режимов Comfort, Sport и Sport Plus оптимальным кажется всё-таки «Спорт» — не зря он расположен посередине. «Комфорт» слишком расслабленный, а «Спорт Плюс» — слишком жёсткий и утомляет натужным звуком двигателя, который зависает на высоких оборотах. Звук выхлопной системы можно сделать громче нажатием кнопки, чем непременно следует воспользоваться, чтобы услышать довольно азартный саундтрек, хоть и не такой бодрящий, как у атмосферной «восьмёрки». В обычном же режиме, если мотор особо не крутить, выхлоп тише воды, ниже травы. Коробка передач работает бесподобно – переключения быстрые и плавные. Мотор охотно крутится и под приглушённое рычание уносит Porsche вперёд.

Конечно, есть внедорожники и кроссоверы, которые мощнее и быстрее, чем Cayenne GTS, но в управляемости с ним вряд ли кто-то способен потягаться всерьёз. За асфальт он держится мёртвой хваткой, закладывая виражи, словно вагонетка на американских горках. Серьёзно, пока не попробуешь – не поверишь, что Cayenne на это способен. Даже если в пылу азарта переборщить со скоростью в повороте, внедорожник аккуратно распрямляет траекторию, без проблем корректируясь педалью газа. Наконец, рулевое управление настроено отлично – рулится Cayenne довольно живо для двухтонного внедорожника. Тормозов хватает всегда и с запасом.

Да, отдельные детали выдают возраст машины – сенсорный дисплей мелковат, графика мультимедийной системы оставляет желать лучшего, а россыпь туговатых кнопок выглядит старомодно – хотя мне они очень нравятся. Зато Cayenne можно смело назвать спортивным внедорожником, и это вовсе не фантазии маркетологов. Как истинно разносторонняя личность, он хорош в обеих дисциплинах. Жаль только, что большинство покупателей «Кайена» вряд ли когда-нибудь узнают его истинный потенциал.