Легендарная советская «инвалидка», вездеход «Шустрик», экспериментальный грузовичок и еще 11 отечественных мотоколясок

Поехали!

Мотоколяска — сокращение от «моторная коляска». Это транспортное средство, являющееся чем-то средним между автомобилем и мотоциклом. Обычно в мотоколясках присутствует кузов, шасси более схожи с автомобильными. А вот двигатель в них мотоциклетного типа. Можно сказать, что мотоколяски — квадроциклы с кузовом.

Легко перепутать это транспортное средство с микроавтомобилем. Действительно, разница между ними небольшая, особенно внешне. Но если мотоколяска построена на базе мотоциклетных устройств, то микроавтомобиль является в первую очередь автомобилем.

Большую популярность мотоколяски приобрели после мировых войн в Европе. Особенно полюбилась эта техника гражданам Германии. После первой и второй мировых войн наблюдались два выраженных пика популярности.

В первом поколении мотоколясок присутствовали такие автомобили, как Hanomag 2-10 PS. За свой внешний вид, похожий на буханку, и упрощенную конструкцию, его начали называть «эрцзац-хлеб» или «суррогат-хлеб».

Вообще, мотоколяски сильно выделялись внешним видом. Так, в мотоколяске Г. Граде был уникальный лобовой вариатор в виде двух дисков, которые располагались под прямым углом. Практичностью, однако, такая конструкция не отличалась. Мотоколяска Cyclonette и вовсе была больше похожа на конную коляску, в которую вместо лошадей «запрягали» единственное переднее колесо и двигатель внутреннего сгорания.

После войны в Германии мототехника называлась «мотороллером с кабиной». А вот мотоколяски большего размера уже считались полноценными автомобилями. Конечно, они были гораздо дешевле настоящей машины, потому и пользовались спросом, пока большинство немцев не получили возможность иметь полноценные автомобили.

После войны многие фирмы, занимавшиеся вооружением, вынужденно переключились на другие производства. Например, Messerschmitt и Heinkel. Компания Zundapp даже пыталась закрепить на рынке свои мотоколяски. Производились даже спортивные модели, такие как Spatz или Victoria 250.

Конечно, ближе к 60-м годам мотоколяски потеряли свою актуальность. Такая техника не могла конкурировать с полноценным автомобилем. Лишь некоторые производители кое-как держались на плаву. Мотоколяски были хорошим способом преодолеть трудное для экономики послевоенное время, но после кризиса Германии требовались более совершенные технологии.

В Великобритании мотоколяски тоже пользовались успехом. Связано это во многом с системой налогообложения. В силу законодательства почти все инвалидки были трехколесными, что приравнивало транспортное средство к мотоциклам с коляской. Это позволяло использовать налоговые льготы.

Как и в Германии, первый период популярности мотоколясок пришелся на период между мировыми войнами. Сначала они назывались «циклокарами», что буквально означало гибрид мотоцикла и машины: «motocycle» и «car». Большинство конструкций того времени представляли собой обычный автомобиль на мотоциклетных агрегатах. Чаще всего использовались именно трехколесные варианты. Обычно в таком транспорте могли уместиться лишь два человека, сидящие друг за другом.

После Второй мировой войны обрели популярность «автомобили-пузыри». Выглядящие, как нечто из мультфильмов, в этой эпохе они тоже нашли свое место. Чаще всего в таких мотоколясках использовалась заднемоторная компоновка.

Позже появился термин «микроавтомобили», который употребляется до сих пор. Однако, напрямую к мотоколяскам это название не имеет отношения.

Как и в случае с Германией, в 1960-х годах популярность этой техники начала падать. Легковые автомобили стали куда доступнее, постепенно сравниваясь в цене с мотоколясками. Но популярность некоторых трехколесных транспортных средств длилась дольше, до 90-х годов. Так, Reliant Robin выпускалась до 2001 года. Регистрировалась эта машина как мотоцикл, а вот управлять ей можно было, обладая правами как на автомобиль, так и на мотоцикл.

Во Франции производителей мотоколясок было тоже немало. Там они назывались «вуатюретками» или «автомобильчиками». Конструкция была существенно облегчена, потому в динамике транспортное средство показывало неплохие результаты.

В основном такие машины предназначались для спорта, владела ими в основном обеспеченной молодежью. А вот в качестве семейного транспорта мотоколяски не подходили. После Второй мировой войны популярность таких машин резко снизилась, так как уже начали появляться доступные и небольшие автомобили.

После, в 1950-х годах, во Франции мотоколяски переквалифицировались в транспорт, не требующий водительских прав. До сих пор мотоколяски остаются нишевыми автомобилями с электродвигателями или экологичными дизелями.

В Чехии после войны также было налажено производство мотоколясок. Занималась этим компания Velorex до 1971 года. Напоминали автомобили английские циклокары с двумя передними колесами и единственным задним. Распространялись мотоколяски как через свободную продажу, так и через социальные службы для инвалидов.

После 1971 года начался выпуск четырехколесной модели, но конкурировать с государственными заводами модель не смогла. На этот момент мотоколяски уже не имели шанса стать чем-то востребованным, поэтому в 1973 году производство было остановлено.

Пик популярности мотоколясок в США пришелся на 1910 — 1920 годы. Когда рынок автомобилестроения был поделен гигантами, вследствие чего стоимость машин заметно снизилась, мотоколяски начали терять конкурентоспособность.

Более того, американское население того времени, привыкшее к роскоши и комфорту, не хотело воспринимать несуразные и непопулярные автомобили. Потому в США мотоколяски так и не обрели популярности.

Первая мотоколяска в СССР была разработана еще в 30-х годах. Однако в серийное производство тогда устройство не пошло. Из-за особенностей, связанных с климатом, дорогами и расстояниями, мотоколяски так и не обрели популярность. Тяга мотора была слабой, маленькие колеса свидетельствовали о невысокой проходимости, запас хода был ограничен. Добавьте сюда отсутствие системы отопления и общее предубеждение по поводу такого транспорта, и вы поймете, почему он не стал популярным.

Поэтому мотоколяски встали на путь развития в специализированный транспорт для инвалидов. Их переоборудовали под ручное управление. Распространялись они через социальные программы. После войны появилась первая модель инвалидной мотоколяски — КМЗ К-1В. Это была модификация трехколесного «Киевлянина», опыт эксплуатации которого показал полную непригодность.

После 1951 года мотоколяски стали производить на Серпуховском заводе. Первой появилась С1Л — настоящий, но несовершенный автомобиль. У него был открытый кузов, рулевое управление. Но вот переднее колесо все еще было единственным. Это приводило к сложности в управлении, проблемам с устойчивостью. Проходимость, соответственно снижалась, ведь на таком автомобиле колеи получается три, а не две. Да и вероятность опрокидывания была высокой.

В 1958 году появилась С3А, имевшая уже два передних колеса и торсионную переднюю подвеску. Остальные же недостатки предыдущих версий остались. Одним из главных недостатков советских мотоколясок было то, что это было нечто среднее между самоходным инвалидным креслом и полноценным автомобилем.

В результате нужно было выполнять одновременно функции двух разных устройств, что получалось очень плохо, ведь для «инвалидного кресла» аппарат был громоздким и тяжелым, а для автомобиля не хватало удобства и практичности. Последние модификации мотоколясок все больше походили на неудачные автомобили, чем на транспорт для людей с ограниченными возможностями. В итоге для инвалидов стали переоборудовать обычные машины, а мотоколяски почти пропали.

В постсоветское время были попытки вновь наладить серийное производство мотоколясок, но успехом эта затея не увенчалась.

На данный момент мотоколяски потеряли свою актуальность по многим причинам. Во-первых, появились критерии экологичности, из-за которых пропадает возможность использовать некоторые виды двигателей. Они неудобны и небезопасны. Более того, почти за такую же цену можно приобрести автомобиль, квадроцикл или другую, более комфортную технику.

И все же мотоколяски все еще используются. Часто увидеть их можно в Китае и Индии. Популярны там и грузовые модификации этого транспорта. Многие, кто бывал в Тайланде, слышали про Тук-тук — очень популярное средство передвижения, которое и является мотоколяской.

Но и в Европе мотоколяски периодически используются. Дело в том, что они почти не регулируются законодательством, на них не нужны права. Из-за того, что они не являются автомобилями, его можно парковать там, где это запрещено среднестатистическому водителю. В России же на данный момент для управления мотоколяской нужно иметь права категории B1.

В Японии производится одноместное транспортное средство Mitsuoka MC-1 с двигателем объемом 49 кубических сантиметров. Эти мотоколяски не разгоняются более 50 км/ч, весят 160 кг, а регулируются законом как мопеды.

Как говорилось выше, в России для управления мотоколяской нужны права категории B1. Соответственно, мотоколяски поддаются тому же законодательству, что трициклы и квадроциклы. Цена на мотоколяски доступная: в приемлемом состоянии такое устройство обойдется вам в 30 — 100 тысяч рублей.

Встает лишь вопрос о необходимости такого транспортного средства. Оно неудобно, плохо приспособлено для российских дорог. Как отмечают многие пользователи, единственный плюс мотоколяски — его «обаяние». Все-таки, это транспортное средство долго пытались довести до ума, что, в итоге, не получилось.