Škoda: краткая история компании

В названии торговой марки Škoda нам, носителям русского языка, не зря слышится что-то знакомое. Фамилия жившего в XIX веке чешского инженера Эмиля Шкоды переводится как «вред», и она явно в родстве с русским словом «нашкодить». Однако правило «не имя красит человека, а человек — имя» никто не отменял, и Эмиль прожил вполне достойную и яркую жизнь. В 1869 году он приобрел в чешском (тогда австрийском) городе Пльзень крупное машиностроительное предприятие, развил его и дал ему свое имя. Škoda Plzen работала с металлом, выпускала паровозы, метизы для промышленных объектов, производила много армейского снаряжения, в том числе пушек.

Шкода умер в 1900 году, видимо, совершенно не подозревая, что когда-нибудь его фамилия станет популярным автомобильным брендом. Ведь чего-чего, а автомобилей его завод не делал. Однако за шесть лет до смерти Эмиля в городе Млада-Болеслав встретились два тезки — книготорговец Вацлав Клемент и механик Вацлав Лаурин. Еще через год они основали небольшое предприятие Laurin & Klement, которое стало выпускать велосипеды. Так началась совсем другая история.

Чехия встретила беспросветно дождливой погодой, что, конечно, несколько омрачало ожидания от приключений с «олдтаймерами». В Праге к тому же пришлось постоять в пробке, зато потом начался автобан с ограничением скорости 130 км. Но даже и в этих свободных по нашим понятиям рамках Superb удержать было трудновато — машина явно норовила уронить стрелку спидометра вправо. Первая остановка — Музей Škoda в городе Млада-Болеслав. Музей не гигантских размеров, но внутреннее пространство организовано очень рационально, и экспонатов здесь много. Трудно даже представить, что чешская компания смогла построить столько разных машин: «народных», гоночных, представительских. Отдельный зал посвящен реставрации, где наглядно представлены основные этапы превращения авто, простоявшего целую эпоху в чьем-то гараже, в сияющий хромом и свежей краской «олдтаймер». Любовь, тщание, технологичность, с которой реставраторы подходят к делу, не может не вызывать восхищения. Но в самом начале экспозиции мы видим еще не четырех-, а двухколесный транспорт. Вот мотоцикл Laurin & Klement. Нам рассказывают, что двигатель его обладал настолько несовершенной системой смазки, что требовался специальный ручной насос для постоянной подкачки масла седоком, в результате чего «железный конь» за поездку «съедал» больше масла, чем бензина.

Мотоциклами два Вацлава занялись уже в 1898 году, прикупив для своих велосипедов моторчик мощностью 1,5 л.с. Мотоциклы Laurin & Klement строили не только двух-, но и трех-, и четырехколесные. Отсюда оставался один шаг до автомобиля, и он был сделан в 1905 году, когда из ворот компании выехал первый авто A-Voiturette с двигателем объемом 1 л и мощностью 7 л.с. После «A» на следующий год последовала более мощная версия «B». Дальше развитие предприятия пошло стремительно. В 1907 году компания преобразуется в акционерное общество, капитал ее возрастает, а продукция перешагивает границы Австро-Венгерской империи. Один из способов продвижения автомобилей Laurin & Klement — автогонки. Уже в 1908 году Laurin & Klement FC с 5,6-литровым 100-сильным двигателем выигрывает гонку Санкт-Петербург — Москва. Машины из Млада-Болеслав экспонируются на автосалонах Москвы и Петербурга, продаются в Самаре, Симферополе, Ростове-на-Дону. К началу Первой мировой компания выпускает без малого 400 автомобилей в год, что по тем временам было значительным достижением. В середине 1920-х, однако, предприятие Laurin & Klement оказалось в несколько шатком финансовом положении и стало искать способ привлечь в дело дополнительный капитал. В это же время (1924−1925) другая фирма решила вдруг обратиться к автомобилестроению и начала производить по лицензии испанской компании Hispano-Suiza большие роскошные автомобили. Опыт был признан удачным, и компания решает войти в автобизнес с более широким ассортиментом, для чего приобретает Laurin & Klement. Этой компанией, разумеется, была Škoda Plzen. Чтобы не путать потребителя, некоторое время автомобили производились с двумя шильдиками на капоте, но вскоре бренд Laurin & Klement навсегда ушел в историю.

От Млада-Болеслава до замка Лоучень ехать уже совсем недолго. Пишут, что замок впервые отмечен в хрониках XIII века, но сейчас он скорее напоминает московские усадьбы XVIII века. Вокруг чешская глубинка — тишина, ни одного банкомата, и магазины, работающие по крестьянскому расписанию (6:30—18:00). На фоне замка и парковых ландшафтов особенно выигрышно смотрятся автомобили, в которых еще чувствуется родство с каретами и прочими конными экипажами. Под навесом, защищающим от непрекращающегося дождя, стоит легендарная A-Voiturette. Царственно выглядит Škoda 645 с рядным шестицилиндровым двигателем. Рядом фаэтон Laurin & Klement — Škoda 110 той самой поры, когда одна компания влилась в другую. На 645-й и 110-й можно прокатиться, но не за рулем — журналистам такие раритеты не доверяют. Нам позволят сесть за руль лишь автомобилей эпохи раннего социализма.

Škoda прошла в своей эволюции этапы, которые наверняка были свойственны историческому пути и других ранних автопроизводителей. Сначала акцент делался исключительно на запросы состоятельных клиентов. Роскошная флагманская Škoda 860 (1929−1932) — апофеоз «фаэтонного» стиля — впоследствии уступила место модели Superb, дальнему предку нынешнего лифтбека. Тогда это было очень пафосное хромированное авто с двигателями 55−96 л.с., что по меркам того времени было весьма немало. Но мировой кризис научил Škoda работать и с менее обеспеченными покупателями. Так возник чешский вариант «народного автомобиля» — 20-сильный Popular, а также авто среднего ценового сегмента типа Rapid или Favorit. Интересно отметить, что у всех моделей Škoda довоенного времени руль находится справа. Переход на правостороннее движение совершили лишь немецкие нацисты, оккупировавшие Чехословакию и превратившие Чехию (Богемию и Моравию) в свой протекторат.

Инструктор, который лет 20 назад учил вождению автора этих строк, был человеком нервным и непедагогичным. На первый урок по практике вождения он подогнал к моему дому 24-ю «Волгу», буквально тонувшую в толстом грязном слое мокрого снега. «Садись, поехали!», — сказал мне инструктор. Я тогда еще не знал, что кроме слова «Поехали!» в его арсенале было другое выражение «Такую мать (смягченно — О.М.), ты что делаешь?», и на этом он (арсенал) исчерпывался. Ждать второго выражения мне долго не пришлось, так как я, конечно, не смог с первого раза нормально тронуться с места, заглушил мотор, краснел, потел и т. д. Нечто подобное я испытал, когда сел в кабину Škoda 1202 Sanita — «комби» в варианте пражской «скорой помощи». Правда, рядом со мной сидел не инструктор-матерщинник, а обходительный и улыбающийся представитель Škoda. Когда я примерно понял, как с этими педалями относительно плавно стронуть мою «скорую» с места, меня тут же поджидал новый сюрприз. Я попробовал затормозить. Как делаю это обычно, слегка нажав на педаль. Но не тут-то было! Никакого эффекта торможения не обнаружилось. Педаль, оказывается, надо было посильнее пнуть, и где-то в конце ее длинного хода ты чувствуешь, что вроде тормоз как-то срабатывает. К этому можно добавить переключение скоростей под рулем (а я-то учился на 24-й «Волге», а не на 21-й, где было то же самое). Уф! Разобрался! Поехал. И через некоторое время понял, что ко всему этому — и к тормозам без усилителя, и к не очень удачной обзорности, и к непривычному управлению КПП — можно приспособиться, ну ездили же люди! И не знали никаких вакуумных усилителей, ГУРов и прочих фишек, сделавших управление автомобилем доступным хрупким леди.

Из всех стран, попавших после войны в орбиту СССР, Чехословакия была, пожалуй, единственной по-настоящему промышленно развитой державой. И даже в условиях плановой экономики и огосударствления промышленности автопроизводители из Млада-Болеслава не стояли на месте и создавали новые интересные модели. В 1953 году появилась модель Spartak, в которой впервые деревянная рама была заменена легкой трубчатой. Машина снискала большую популярность, причем не только в странах Варшавского договора, но и в Западной Европе, Скандинавии. В конце 1950-х Spartak сменили модели Octavia и Felicia. Рассказывают, что некие американские бизнесмены хотели приобрести 10 000 машин Octavia, чтобы начать продажи в США, и готовы были заплатить наличными. Но на социалистическом предприятии капиталистам заявили, что быстро нарастить производство в таком объеме они не могут, и предложили партию в 50 авто. Купить машину в социалистической Чехословакии было, как и в СССР, непросто — приходилось ждать очереди годами, но со временем на дороги выезжало все больше автомобилей. Традиционным стал выезд городской семьи в деревню к бабушке за свежими яйцами. Картонная кассета для яиц, таким образом, стала культовым объектом и заняла почетное место в музее Škoda.

Сажусь в «Октавию» конца 1950-х. Кажется, что это что-то более современное, хотя приноравливаться приходится. Да, заводим двигатель с подсосом. Конечно, снова тугой длинноходный тормоз. Ба! Еще один сюрприз! Рычаг КПП под рулем (мне сразу сказали: «Он не работает!»), зато работает другой, обычный. Но расположение скоростей — зеркальное! Справа 1−2, слева 3−4). Что это, наследие праворульности? Объяснения получить я не смог. Первые метры поездки даются сложно, потом опять понимаешь, что и на этой машине ехать можно, пусть и раздражают короткие передачи, абсолютно неинформативный руль и залитое дождем маленькое лобовое стекло.

Когда коммунистический режим пал, правительство ЧССР стало искать на Западе покупателя на знаменитый автомобильный бренд и его предприятие. Претендентов было несколько, но предложения сводились в основном к идее отказаться от собственного производства и на его месте наладить сборку чего-нибудь западного. И только концерн Volkswagen объявил, что не хочет разрушения старой «Шкоды», а намерен сохранить производственные мощности в Млада-Болеславе и воспользоваться компетенцией чешских автостроителей. Так Škoda вошла в группу компаний Volkswagen и затем успешно встроилась в технологическую среду европейского автогиганта.

Когда я возвращался в аэропорт и снова рулил современной послушной машиной, я вдруг подумал: «Какие же они все-таки классные — эти старые "тачки"!» И потому, что их дизайн в чем-то мягче и человечнее, чем вид нынешних машин, спроектированных на компьютерах. И потому, что во времена, когда технику еще не научили быть настолько «дружественной» пользователю, как сейчас, они все равно были верхом технического совершенства и дарили людям радость покорения пространства!