Что будет, если два бренда-чудака сделают вместе автомобиль: этот суперкар из 1970-х дает ответ

В одни моменты он приводит в ярость, через полчаса в восторг. В общем, очень, очень французский автомобиль. Еще и с итальянским двигателем, разработанным Maserati. Может ли быть худшее сочетание, если говорить о надежности? Вряд ли. Разве что автомобили иранского производства.

В начале 1960-х боссы Citroen, окрыленные успехом знаменитого хэтчбека Citroen DS (помните крылатый автомобиль Фантомаса?), решили возродить во Франции класс Gran Turismo. На будущий суперкар проекта S перекочевали дизайнерские решения DS (их еще прокачали для пущей экзотичности) и пневматическая подвеска Hydractive.

Как делать GT, никто в конструкторском отделе Citroen уже не помнил, и в 1968 году французы выкупили Maserati – марку, которая на люксе собаку съела, да еще и блистала в те годы на трассах «Формулы-1». Двигатель V6 для Project S разработал итальянский конструктор Джулио Альфиери на базе движка V8 от Maserati.

Так родился Citroen SM. «Двигатель рычит, как старый прототип спорткара,но гидропневматическая подвеска поглощает неровности лучше, чем современныйRolls-Royce, – пишет Бовиньон. – В поворотах машина кренится очень сильно, так что нужно быть неимоверно деликатным в управлении».

Зато при торможении гидравлика не дает машине клевать носом. Вместо этого, она вся приседает: «Сюрреалистичное ощущение, которое каждому водителю стоит попробовать».

Гидропневматика на скоростном автомобиле – не единственное спорное решение. Инженеры Citroen недрогнувшей рукой подарили суперкару передний привод и гидравлическое рулевое управление («именно рулевое управление, а не усилитель», – отмечает автор). Вместо педали тормоза – кнопка «грибочком» с фиксированными положениями. «Интерьер – что-то среднее между шикарным парижским салоном для курящих и залом ожидания межгалактического космопорта, как его представляли в конце 1960-х годов».

Весь передок закрыт изогнутым стеклом во всю ширину автомобиля. Под среднее стекло устанавливается номерной знак, в боковые секции – шесть фар, причем ближние к центру поворачиваются вместе с колесами.

Сзади каплевидный кузов резко обрывается крутым хвостом Камма, делавшим силуэт DS таким узнаваемым. Он такой обтекаемый, что позавидует даже Bugatti Veyron, и очень широкий, поэтому в передних креслах ооочень просторно.

«Конечно, они горели. А кондиционер приводился в действие той же цепью ГРМ, что управляла распредвалами, и его включение могло закончиться сломанным двигателем, – продолжает автор Top Gear. – И все это удовольствие было ужасно дорогим, задние сиденья крошечными, и так далее по списку».

Для Бовиньона приобретение оказалось печальным подарком – автомобиль принадлежал его ушедшему отцу и перешел по наследству. Отношение отца к странной машине типично: они были такими же чудаками, как и автомобиль. «Ничто, по его мнению, не могло сравниться с с SM. Отец купил новый экземпляр в 1971 году, мечтая о Citroen с двигателем от Maserati. Когда он наконец реализовал свое желание, реальность превзошла все эти годы предвкушения. Машина дарила ему радость в каждой поездке. Он читал книги об SM. Зимой любовался на него в гараже. Летом полировал (кстати, блестящие детали на кузове – не хром, а полированная нержавейка). И ездил всегда, когда мог».

Производство Citroen SM продолжалось всего 5 лет. Его приняли восторженно, но ударил нефтяной кризис, а в США ввели новые нормы безопасности, запретившие прозрачные обтекатели на фарах. Ладно, обтекатели убрали, но что делать с правилом, требовавшим, чтобы бампер находился на определенной высоте? Отказаться от гидропневматической подвески? Ну уж нет, лучше смерть, решили в Citroen.