Дальнобойщики 2.0: когда на дорогах появятся грузовики без водителей

С беспилотным грузовиком мы знакомились на Дмитровском автополигоне: там можно смоделировать больше дорожных сценариев, чем на трассе М-11, на которой такие машины реально работают. У компании Navio (ранее — «Автотех»), согласившейся рассказать нам о своих проектах, по М-11 ходит уже 17 грузовых высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), а до конца 2024 года число таких тягачей планируют увеличить до 30.

Грузовик, на котором ездили мы, — китайский, хотя для самой технологии это непринципиально: она универсальна и легко адаптируется для машин разных производителей. Впрочем, разработчик выбирает платформы, которые отвечают его потребностям и задачам развития технологии и обеспечения ее безопасности. В частности, задаче дублирования ключевых систем.

Перед стартом нам объясняют, что все системы у автономного грузовика обязательно дублируются: машина должна видеть каждый объект как минимум двумя разными способами, чтобы обеспечить отказоустойчивость системы. За это отвечают лидары, сканирующие пространство с помощью лазерных лучей, радиоволновые радары и обычные оптические камеры. Угол обзора — почти 360 градусов. Почти, потому что есть слепая зона — пара метров за полуприцепом. Сенсоры стоят только на тягаче: полуприцеп при коммерческой эксплуатации клиентский. Но эту зону и водителю-человеку не видно, и уж в любом случае автономная система замечает больше, чем он.

На выделенном Navio участке полигона имитируют распространенные дорожные сценарии, включая довольно деликатные. Грузовик — из тех, что находятся в процессе сертификации для работы. Без индивидуальных испытаний на полигоне ни один автономный тягач на М-11 не выпускают.

Длинный поручень, три крутые ступеньки — и вот я оказываюсь в шикарном подрессоренном пассажирском кресле. Внутри самая обычная кабина седельного тягача. Разве что в центре передней панели закреплен планшет, на который выводится трехмерная картинка с внешних датчиков. Легковые автомобили на экране выглядят как коробочки (кстати, дальнобойщики именно так их и называют), грузовики — как комбинация двух коробок, большой и маленькой, люди — как зеленые фигурки. Для всех участников движения компьютер отрисовывает линии, прогнозирующие их траекторию. Причем свою линию он строит на основе предсказания перемещения других объектов.

На водительском месте сидит инженер-испытатель, который демонстративно держит ладони в нескольких сантиметрах от рулевого колеса. Вообще, по постановлению правительства № 2495, регламентирующему экспериментальный режим эксплуатации ВАТС, контролирующее лицо может находиться в кабине как слева, так и справа. Но при этом автономный автомобиль должен быть оснащен устройством, позволяющим человеку независимо от его расположения выполнить торможение, в том числе экстренное, до полной остановки.

Грузовик начинает выруливать с площадки и внезапно чуть притормаживает, а потом продолжает путь. Что случилось? Никто ничего не видел, но, возможно, компьютер заметил какое-то движение: ветер временами проносит осенние листья. Что ж, повышенная чувствительность — это неплохо.

Движемся мы по HD-карте, специально созданной для автомобиля с автономным управлением. Поскольку действие происходит на полигоне, где реальной разметки нет, она нанесена на виртуальную карту — и наш тягач ее придерживается. Отчасти это ответ на вопрос о российских дорогах: что случится с беспилотным транспортом, если разметка окажется стертой или засыпанной снегом? Оказывается, ничего, потому что вся трасса у машины в памяти.

Разогнавшись до 90 км/ч — такое ограничение выставили из-за погоды, — грузовик четко держит курс, перестраивается там, где на карте отмечено сужение, и аккуратно притормаживает, когда перед нами резко встраивается легковой автомобиль испытательной группы. Но вот впереди загорается красным светофор. Останавливаемся перед стоп-линией, и тут на «перекресток» снова выезжает легковушка, перекрывая дорогу. Включается зеленый, но тягач стоит: автопилот ждет, пока проезд освободится. Наконец мешающая машина сворачивает, однако ВАТС по-прежнему не трогается с места: за светофором стоит еще один автомобиль, имитируя пробку. И только когда он уезжает, наш грузовик снова начинает разгоняться.

В конце полигоновской трассы сделана длинная дуга-разворот, чтобы показать, что автопилот умеет ездить не только по прямой. Справляется он безупречно: в зеркале видно, как колеса полуприцепа аккуратно идут по внешнему краю асфальтовой дуги.

Дальше — объезд препятствия, обнесенного конусами. Я наблюдаю за маневром сначала через ветровое стекло, а потом через боковое зеркало. Грузовик замедляется, начинает маневрировать на минимальной скорости — и задевает колесами пару конусов.

Наконец, остается лишь экстренное торможение перед препятствием — макетом автомобиля, стоящим на трассе. Меня предупреждают, что сейчас лучше крепко держаться. Действительно, автопилот отрабатывает ситуацию резко, но безупречно, несмотря на влажный асфальт. Ассистент отодвигает макет, и автоматика продолжает движение. А если бы препятствие осталось на месте, а водителя-испытателя в кабине не было? Тогда подключился бы удаленный оператор, начертив нужную траекторию и дав команду на объезд. Да, операторы дистанционно следят за всеми грузовиками. И будут следить, даже когда закон позволит убрать человека из кабины.

Пока мы возвращаемся к началу маршрута, специалисты выясняют, из-за чего тягач задел конусы. Оказывается, на наш тестовый грузовик еще не установили систему очистки верхних камер. Эти камеры — их три — расположены под козырьком вдоль верхней кромки ветрового стекла и смотрят прямо вниз. Из-за тумана на линзы осел конденсат, а конусы и без того сложная форма для распознавания, особенно в верхней проекции. Система очистки должна сдувать капельки воздухом или сбивать их струей омывающей жидкости. В готовом для коммерческой эксплуатации автомобиле так и будет. На стартовой площадке испытатель откидывает подножку над передним бампером, встает на нее и протирает камеры тряпочкой из микрофибры.

ВАТС снова выходит на дорогу и повторяет все сценарии — на этот раз безупречно. Конусы машина объезжает с запасом и даже на большей скорости, чем при первом прохождении участка.

Каждую систему, каждый новый грузовик и каждый сценарий компания тестирует многократно, с учетом требований стандарта функциональной безопасности: сначала в фотореалистичном симуляторе дорожного потока, потом на полигоне, а затем на трассе в присутствии тестовой команды.

Главная стратегическая задача на сегодняшний день — доказать, что беспилотный тягач безопаснее, чем автомобиль под управлением человека. Цифры действительно получаются убедительные. Как пояснили представители компании-разработчика, машины проехали по трассе М-11 суммарно уже более 1,5 млн км, и инцидентов не зафиксировано. У водителей же в среднем, по данным страховых компаний, безаварийный пробег составляет от 47 тыс. до 51 тыс. км.

Даже если разделить 1,5 млн км на количество беспилотных грузовиков, все равно выйдет по 88 235 км. Но зачем это делать, если водитель у них, по сути, один и тот же? Компьютер обучен не только соблюдению ПДД, но также защитному и контраварийному вождению, он не устает и не болеет. И получает информацию о происходящем вокруг на системной основе: автоматизированные машины взаимодействуют с цифровым двойником трассы (наличие последнего — обязательное условие для разрешения движения ВАТС по конкретной дороге). На М-11, как и на других ключевых магистралях, стоят метеодатчики и камеры. Последние отслеживают прохождение беспилотных тягачей, хотя вся необходимая информация и без того стекается в собственный центр телеопераций компании.

На вопрос о том, когда власти одобрят транспорт без испытателя в кабине, представители компании отвечают уклончиво. Свое мнение у них, конечно, есть, но озвучивать его никто не готов. Однако в разговорах временами проскальзывает: «Вот через несколько лет...».

В целом позиция разработчика такова: вместо того чтобы сидеть и ждать, пока все разрешат, лучше подготовиться заранее. А там и законодатели подтянутся, видя, что техническая база уже создана. Тем более что кадровый голод сегодня затрагивает и междугородные перевозки: по разным оценкам, нехватка дальнобойщиков составляет от 30 до 50%. Все меньше водителей хочет ночевать вне дома и питаться в придорожных кафе — зачем, если на местных перевозках благодаря маркетплейсам полно хорошо оплачиваемой работы? Магистральные беспилотные грузовики позволили бы решить эту проблему, взяв на себя самую трудоемкую и дорогостоящую составляющую автомобильной доставки.

Сейчас у Navio есть собственные терминалы при въезде на М-11 со стороны Москвы и Санкт-Петербурга. Там партнеры, логистические компании, оставляют загруженные полуприцепы или забирают доставленные. В планах — создание сети автономных хабов с зонами техобслуживания, мойками, заправками, центрами телеопераций. Причем с приоритетом автоматизированных процессов везде, где это возможно.

Дело в том, что функции водителя не заканчиваются на управлении автомобилем: оформление документов, коммуникация, отчетность на разных этапах маршрута, заправка тягача и отслеживание его технического состояния во время рейса, а также до и после него пока требуют наличия человека. Поэтому идет работа над тем, чтобы цифровизировать все процессы в комплексе.

Ну а когда в России разрешат полностью беспилотные грузовики, начнется самое интересное. Ведь если автомобиль изначально проектировать как автономный, без кабины и органов управления, в производстве он окажется дешевле, чем традиционный аналог.