Почему W-образные моторы уходят в прошлое, если они были лучше V-образных

Что такой мотор собой представляет? По сути, его главная фишка – три ряда цилиндров. При том же количестве цилиндров, такой мотор получается короче и шире, чем рядный или V-образный.

За легкость и малогабаритность приходится расплачиваться более сложной конструкцией. Двигателю типа W нужен более сложный газораспределительный механизм с тремя распределительными валами, более сложной системой подачи топлива и отвода выхлопных газов. Наладка и обслуживание этих двигателей – задача довольно трудоемкая, а потому в автомобильном мире к ним десятилетиями не проявляли интереса.

Технологический прогресс не стоит на месте. Со временем у инженеров появляется возможность создавать все более сложные механизмы. Рано или поздно, кто-то из конструкторов должен был проявить интерес к W-образному двигателю.

И вот в 1990 году итальянская гоночная команда Life Racing Engines попробовала заявиться на чемпионат F1 с движком W12. Она потерпела неудачу: революционный мотор показал себя ненадежным и капризным. Команда даже не прошла квалификацию и вышла из положения, купив V8 у другой команды.

Следующая попытка стала куда серьезнее. В девяностых годах конструкторы немецкого концерна начали работать над линейкой двигателей W8, W12 и W16 необычной, ранее не существовавшей конфигурации.

История их появления началась со странного мотора VR, который Volkswagen уже выпускал серийно для моделей Golf, Corrado и Passat. Цилиндры в нем располагаются в шахматном порядке. Такой мотор сочетает плюсы рядного и V-образного двигателя: он короткий, как V, при этом у него всего одна головка цилиндров, как у рядного. Благодаря небольшому развалу цилиндров, всего 15°, мотор обходился простым газораспределительным механизмом с единственным распредвалом, единой топливной и выпускной системами.

А что, если объединить два мотора VR, поставив их под углом друг к другу, предложил кто-то. Получится мотор с четырьмя рядами цилиндров: из двух VR4 можно сварганить W8, из двух VR6 – десятицилиндровый, а из двух «восьмерок» даже невероятный W16.

Такой подход позволил сохранить сложность на приемлемом уровне, и при этом впихнуть под капот куда больше цилиндров – а значит, больше лошадиных сил.

В 2001 году начался выпуск Volkswagen Passat B5.5 W8, первого серийного автомобиля в плеяде носителей гордого шильдика W. Его 4-литровый мотор развивал 275 л. с. Та версия Passat так и осталась единственным в мире автомобилем с мотором подобной конфигурации. Покупатели его приняли прохладно, и производство довольно рано свернули без лишнего шума.

Более счастливой оказалась судьба W12, среднего двигателя в этой линейке. Он увидел свет на люкс-купе Bentley Continental GT в 2003 году и позже устанавливался на многие автомобили, включая Volkswagen Touareg и Audi A8L. Версию от Audi даже закупал небольшой производитель Spyker для своих суперкаров La Turbie и Zagato.

Всего было сделано около 100 тысяч таких двигателей – неплохо, учитывая, что речь идет о породистом дорогом механизме. Но и их век, по-видимому, скоро закончится – весной 2024 года Bentley объявила, что не будет создавать новое поколение.

Самым знаменитым, конечно, стал 16-цилиндровый мотор Bugatti, который впервые появился на гиперкаре Veyron в 2005 году, а позже перешел на Chiron и Divo.

И его жизненный цикл заканчивается. Прошлым летом французская фирма показала прототип своего следующего гиперкара Bugatti Tourbillion. У него будет гибридная силовая установка, в центре которой – новый мотор V16.

Автоконцерны не любят объяснять причины своих неудач, поэтому мы не знаем наверняка, что стало причиной заката эры W-образных движков.

Независимые специалисты предполагают, что свойственные им болезни так и не удалось до конца вылечить. Добиться хорошей синхронизации в работе тре или четырех рядов цилиндров по-прежнему сложно. Кроме того, из-за компактности труднее решать задачу охлаждения цилиндров, а подшипники коленвала из-за тесноты работают в более трудных условиях и быстрее изнашиваются. Но это лишь догадки.