«Да ладно!» Как Volkswagen создал ныне забытый S-образный мотор

Оставалась одна печаль: на прямых этим машинкам вечно не хватало мощности, чтобы развить приличную скорость. А все из-за того, что моторы в их крошечные капоты ставились поперек – тут больше чем 4-цилиндровый движок просто не втискивается, чего уж говорить о пяти или шести цилиндрах в ряд.

Поставить V6? Но тогда передок автомобиля сразу утяжеляется, а ценник несоразмерно растет: нужны две головки цилиндров, двойной комплект распредвалов и прочего железного барахла, управляющего работой двух рядов цилиндров.

Ответом на проблему стал компромисс: необычный V-образный мотор с уменьшенным развалом цилиндров 15° и цилиндрами, установленными зигзагом – посмотрите на следующее изображение, и вы поймете, о чем речь.

Раз развал невелик, можно оставить единую головку цилиндров и два распредвала: по одному на впускные и выпускные клапана, сохранить простоту систем впрыска и выхлопа. Двигатель получился более коротким и легким, чем рядный 6-цилиндровый.

Порядок зажигания у необычного двигателя был такой же, как у рядного, а проблему балансировки решили за счет смещения углов работы цилиндров.

Для дебюта мощного компакта выбрали две модели: Golf и легендарное спорт-купе Corrado. С таким двигателем вторая машина развивала 225 км/ч, невероятную скорость для бюджетного заводского хэтчбека того времени. Покупатели дружно сказали «ого, это нам подходит», и его быстро распространили на всю линейку моделей концерна VAG, вплоть до элитного внедорожника Porsche Cayenne.

Естественно, что штаб-квартира концерна попросила инженеров заполнить пустоту между 4- и 6-цилиндровыми моторами. Ничтоже сумняшеся, те отрезали от VR6 один цилиндр, получив аналогичный мотор. Догадайтесь с трех попыток, как его назвали.

Диковинность его в том, что с одной стороны в ряду установлено три цилиндра, с другой – два. Балансировать такой движок еще сложнее, но мотористы Volkswagen как-то выкрутились, помудрив с углами установки колен вала и маховиком с двумя балансирами.

Мотор увидел свет на мощной версии Golf 1997 года. На тот момент он все еще имел по два клапана на цилиндр и выдавал 150 л. с. при объеме 2,3 л. Спустя три года его оснастили 20-клапанным впрыском и мощность выросла до 170 л. с.

В 1990-х немецкий автоконцерн вторично стал пионером, представив другую инновацию – 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом. Моторчик при объеме всего 1,8 л развивал ту же мощность, что и более крупный и тяжелый атмосферный VR5, а впридачу бил его по экономичности и экологичности.

Получилось, что Volkswagen победил сам себя – что, впрочем, в мире технологий происходит часто и это нормальное явление. Лучше самому себя победить, чем дать другим.

Оставались ли у «пятерки» шансы выжить? Говорят, турбированные двигатели менее надежны и долговечны. Может быть, в целом это так, но не в случае с VR5. Водители, в те годы купившие машины с таким мотором, отзываются нелестно о его ресурсе. Говорят, он подчас с трудом вытягивал 60 тысяч км, после чего требовал капремонта. Несколько лет спустя Volkswagen тихо закопал эту разработку.