«Это ЗИЛ?!» Как советские инженеры изобретали совершенный вездеход

Но честолюбивым инженерам все мало. Они-то знали, где слабое место их машин: необходимость повернуть в глубоком снегу или на раскисшей дороге. Двигаясь по дуге, каждое колесо вынуждено прокладывать собственную колею.

Чтобы решить эту проблему, шасси машины нужно изменить: оси раздвинуть на одинаковое расстояние друг от друга, а переднюю и заднюю сделать управляемыми.

Несмотря на название, экспериментальная машина, созданная специальным конструкторским бюро (СКБ ЗИЛ) вобрала в себя агрегаты трех моделей: ЗИС-150, 151 и ЗИЛ-157. Передняя и задняя оси были поворачиваемыми с шарнирами равных угловых скоростей. В одном из вариантов серийные двускатные шины заменили на огромные арочные колеса. Дорожный просвет достиг серьезных 460 мм.

В серию эта машина не пошла, потому что стало понятно, что нужны доработки. Зато у конструкторов появился опыт, какая-никакая теория машин такого типа и понимание, что одними поворотными осями не обойтись – нужно точно балансировать вес, габариты и распределение мощности, тогда и проходимость будет высокой.

Следующее поколение создавали уже на базе нового серийного грузовика ЗИЛ-131. Мощность двигателя выросла более чем в полтора раза. Шасси снова полностью переработали. Подвеску убрали вовсе – теперь колеса жестко крепились к раме. Сама рама была более мощной, защищенной снизу плоским днищем. Зато появились колесные редукторы, благодаря которым просвет удалось поднять до совсем фантастических 580 мм, а также оригинальные дифференциалы с пневматическим управлением.

Впоследствии машину еще усовершенствовали, оснастив коробкой-автоматом.

От обнаруженных недостатков вылечить автомобиль не успели. Нужно было увеличить жесткость рамы, поработать над надежностью узлов трансмиссии, добиться синхронного поворота передних и задних колес, устранить продольную раскачку машины на шоссе. Однако конструкторов СКБ ЗИЛ перевели на другую тему и работы над ЗИЛ-132 прекратились.

Пауза длилась больше десяти лет, после чего СКБ сделало еще одну попытку. В мае 1974 года здесь был построен еще один прототип ЗИЛ-132Р.

Всего одна буква добавилась в названии, а по сути машина радикально изменилась. Вы сразу заметите бескапотную кабину, подозрительно напоминающую камазовские. На самом деле, это камазовские кабины на нее похожи, ведь на строящийся КАМАЗ ушла группа конструкторов с завода имени Лихачева, забрав с собою проект бескапотного грузовика. Однако у ЗИЛ-132Р эта кабина стеклопластиковая, более легкая. Рама у него тоже облегченная, из алюминия.

Вездеходу вернули подвеску, причем на этот раз независимую, на торсионах – такое проверенное решение в те времена применяла чехословацкая Tatra. А вот колесные редукторы оставили, чтобы обеспечить большой просвет. Появилась новая более совершенная трансмиссия с синхронизированной коробкой передач и дисковые тормоза.

Хотя трехосные грузовики с двумя управляемыми осями в целом превосходили обычные на бездорожье, это преимущество обернулось серьезными минусами на асфальте. Больше всего нареканий у военных заказчиков было к маневренности – радиус поворота получился слишком большим – и к расходу топлива. ЗИЛ-132Р на шоссе расходовал 78,4 л на 100 км.

Проходимость же была хоть и выше, но в недостаточной мере. В конце концов на эту идею окончательно махнули рукой.