Моделист-конструктор, который смог: как Алексей Гарагашьян создал лучшие в мире вездеходы

Секрет в том, что Алексей Гарагашьян родился вовсе не в деревне. По материнской линии он коренной питерец. Родители познакомились во время учебы в одном из старейших вузов страны – Ленинградском высшем художественно-промышленном училище им. В. И. Мухиной.

Юный Алексей посещал английскую и художественную школы. Некоторое время учился в ленинградском Политехе по специальности «гусеничные и колесные машины», но потом бросил институт: спорт победил. Мотокросс, мотомногоборье, мототуризм, триал – Гарагашьян не только гонял, но и создавал собственную технику, о его разработках писали в журналах «За рулем» и «Моделист-конструктор». Первый проект инженера-самоучки, получивший широкую известность в 1991 году, эндуро-мотоцикл «Белый», стал уже 12-й моделью, придуманной Алексеем. Полноприводный «Белый» с 12 передачами в коробке был не просто прототипом – на нем конструктор день за днем лично преодолевал экстремальные маршруты. Проезд легендарного Неодолимого болота первым в абсолюте на «Ладоге Трофи» сделал создателя модели-победительницы объектом пристального внимания.

В возрасте 25 лет – в разгар развала страны – Алексей с женой Ольгой переехал в глушь, подальше от суеты.

Денег было мало, так что в ход шло все, что валялось вокруг соседних деревень. Редукторы удалось открутить с брошенной сельскохозяйственной техники, двигатель – с мотоцикла «Урал», мосты от БТР нашлись среди вторчермета.

После постройки легкого мотоцикла «Барс» с алюминиевой рамой-монококом инженер сосредоточился на вездеходах. Сначала он построил машину с сочлененной рамой, а затем модель с «ломающейся» рамой на камерах от машины залпового огня «Ураган». Новый вездеход с прицепом не только мог проехать где угодно, но и плавал, как пробка. 750-килограммовая махина с камерами от Т150 вместо шин и мотором от «Урала» оснащалась цепным приводом на задние колеса и прямым приводом через редуктор на передние. Конструкция показала себя с лучшей стороны.

Спокойная деревенская жизнь закончилась через 12 лет – во многом благодаря Ольге, не готовой смириться с тем, что ее муж, гениальный конструктор, зарывает свой талант в землю. Постройка вездеходов начала обретать призрачные коммерческие очертания. У модели «Чебуратор» 2007 года уже были нормальные шины низкого давления – «Арктиктранс-1400». С этой машиной Гарагашьян получил первые заказы – на прокладку трасс гонок и работу по ЛЭП. Всего было собрано шесть экземпляров.

Инженеру хотелось перейти с цепей на мосты, но смущала надежность доступных комплектующих. Тогда он вывел самую простую схему вездехода: «Два моста от джипов сварены между собой двумя трубами-лонжеронами. Поскольку мосты являются частью рамы, общий вес конструкции снижается. Между мостами располагается двигатель с переднеприводной коробкой и два привода – на передний и задний редукторы. Такую схему осилит большинство любителей: здесь не требуется большого количества деталей собственного изготовления. Бортоповоротный вездеход только кажется кубиком на больших колесах. Начнем с того, что нужно приспособить механизм поворота, а он, как правило, не приспосабливается, его нужно везде изменять. Аналогичная ситуация со ступичными узлами, цепным приводом. Важно соблюдать правильную геометрию. А моя машинка с двумя лонжеронами из 108-й трубы и двумя мостами от "Патруля" поедет, даже если сварить ее криво».

Гарагашьян всегда мечтал о машинах сложных, с повышенной проходимостью, которые созданы по бортоповоротной схеме: в этом случае поворот выполняется торможением колес с одной стороны, что позволяет отказаться от подвески и руля, облегчает и упрощает конструкцию и дает возможность увеличить размер колес. Управляют такой машиной так же, как гусеничным трактором, – парой рычагов.

И вот мечта о «бортоповороте» осуществилась. Оставалось выточить несколько важных деталейна токарном станке. Но Алексей и тут переиграл систему: в серии вездеходов «Диф» он сделал трансмиссию без сложных ступичных узлов. Привод с цепью на звездочку шел прямо на ступицу – минус вал, шлицы и все прочее. Конструктор признает, что решение было спорным: цепь в этом случае постоянно находилась в грязи. Зато сам вездеход оказался легким и недорогим, а замена советских индустриальных цепей не составляла труда.

К прототипу «Шерпа» инженер шел долго, однако не отступал, поскольку был убежден в перспективности конструкции.

«У моего первого бортоповоротного вездехода были планетарные механизмы поворота. Но они очень сложные: не владея нужными технологиями, на их изготовление лучше не замахиваться. Я придумал собственный вариант, и он работал нормально. А потом сделал дифференциальный механизм поворота, потому что он проще и дешевле», – объясняет Алексей.

В 2012 году у проекта появился серьезный инвестор, и Алексей получил возможность воплотить свои идеи в серийной машине. Тогда же началась разработка шин – их удалось запустить в производство не с первой попытки.

«Мне говорили, что такая шина станет "копать грунт", что будет забиваться, что проходимости не получится, что так нельзя, начнется вибрация. Я настоял – и, как выяснилось, оказался прав. Сейчас, куда ни посмотришь, все стремятсяк такому рисунку», – констатирует Гарагашьян.

Плавающий вездеход задумывался простым, недорогим, со стальным кузовом. Двигатель – неприхотливый индустриальный «дизель», ВАЗовская коробка. От КП короткой цепной передачей крутящий момент передавался на механизм поворота от советского гусеничного транспортера ГАЗ-71 – точнее, только на часть этого механизма, вал и фрикционы; корпус и коническая угловая передача не задействовались. Вместо ленточного тормоза поставил обычные автомобильные дисковые тормоза. Шины сверхнизкого давления образовали контур пневмоциркуляционной подвески с рабочим давлением в сотые доли (до 0,2) атмосферы. Прототип весил всего 1350 кг.

Комфортные серийные вездеходы с топливными баками в колесах были тяжелее на несколько сотен килограммов, но это не сделало их проходимость менее впечатляющей. Несколько лет спустя серийная модель получила мировую известность.

Еще одной примечательной разработкой Алексея стала 10-колесная машина, ставшая прототипом для серийного «Архант-10».

«Мне очень хотелось отправиться в серьезную экспедицию, но я понимал, что на маленьком вездеходе это невозможно. Поэтому я придумал 10-колесный вариант», – улыбается инженер. «Для самого себя?» Улыбка Гарагашьяна становитсяеще шире: «Я всегда делаю что-то, только если вижу себя в этом проекте. Мне неинтересно работать над асфальтовым катком, потому что я не хочу быть оператором асфальтового катка. Но я очень четко представляю себя водителем 10-колесного вездехода в экспедиции, потому и предложил свою конструкцию».

В итоге трансконтинентальная экспедиция «На Восток!» на четырех вездеходах, включая один 10-колесник, за полгода преодолела считавшийся непроходимым маршрут от Архангельска до Анадыря протяженностью 9700 км, сумев даже подняться на плато Путорана и проехать через него. И это на «сыром» прототипе!

Машина с колесной формулой 10х10 получила сочлененную раму: две оси спереди, остальные сзади. Рулевое управление – гидрообъемное, позволяющее легким движением штурвала приподнять переднюю ось вездехода или сложить его «домиком». Техника, создававшаяся с упором на профессиональное применение, изначально получалась тяжелее, чем базовые модели, но при этом оказалась более выносливой и намного более грузоподъемной – 3,5 т вместо 1 т.

В дальнейшем «голова» 10-колесной машины стала основой для нового четырехколесного вездехода «Архант N», разработанного опытной командой инженеров уже без участия Алексея. Конструкция вездеходов, выпускавшихся в то время знаменитым Обуховским заводом, потребовала изменения, а значит, модернизации как самого производства, так и модельного ряда. В модели «Шерп Про» поставили раму из стали горячей оцинковки и алюминиевый кузов вместо стального. В модели «МАКС» сделали более просторный, удлиненный на 20 см кузов, изогнутые панели которого несли помимо прочего и силовую нагрузку – в дополнение к интегрированному каркасу безопасности. Начали применяться более надежные зарубежные коробки передач.

«Архант N» – уже четвертое поколение машин, разработанных на предприятии из Санкт-Петербурга. В 2021 году завод ввел в эксплуатацию новые производственные мощности, сейчас здесь выпускается до 50 вездеходов в год. Комплектующие почти полностью российские, за исключением двигателя и шин. Кстати, новый поставщик специальных шин диаметром 1,8 м нашелся в Беларуси.

Увеличенный размер кабины и колес сочетается в «Арханте» с прочным каркасом безопасности. При этом машина «в габарите»: ее ширина составляет 2520 мм при длине менее 4 м. Поперечно расположенный 55-сильный дизельный двигатель в сочетании с шестиступенчатой ручной коробкой от микроавтобуса получил не только экологический класс Stage 5 / Tier 4, но и электронное управление: преодолевать крутые подъемы теперь можно, отпустив педаль газа, – компьютер не даст мотору заглохнуть. Рулить вездеходом просто: тут всего два рычагаи две педали. За легкость управления отвечает гидравлическая система. Бортовой привод по-прежнему цепной, но цепи теперь располагаются в закрытых масляных ваннах, что значительно увеличивает срок их службы.

«Архант N» передвигается по суше со скоростью до 40 км/ч, по воде – до 6 км/ч и способен перевозить восемь человек или 1200 кг груза. В кунге машины можно оборудовать сиденья или спальные места. Запас хода на бездорожье составляет 500–700 км – если вы не забыли заполнить колесные баки: в каждый из них стоит залить по 55 л в дополнение к штатному баку на 95 л. Конструкция этого вездехода, конечно, уже далеко не такая простая, как у первых моделей Алексея, зато очень надежная: движение можно продолжать даже при потере двух колес.

Современный снегоболотоход умеет свободно перемещаться по любому рельефу и покрытию, включая тундру и топи, в любое время года – это выгодно отличает его от гусеничной техники, проходимость которой на слабонесущих грунтах летом сильно ограничена. Через серьезные водные преграды гусеничные машины тем более перебраться не в состоянии, зато для конструкций Гарагашьяна с герметичной лодкой кузова и большими водоизмещающими колесами это не проблема.

«Архант N» выпускается также в модификации «Арктика»: термоизолированная кабина, подогрев спальных мест, дублированные автономные отопители и множество технических усовершенствований, которые обеспечивают комфортную и безопасную работу в Арктике. Сегодня машины, созданные питерским инженером, успешно эксплуатируются на нефтегазовых, геологоразведочных и горнодобывающих предприятиях, при обслуживании электросетей, проведении поисковых работ.

Испытания, выполненные в рамках крупнейшей за 40 лет российской научной высокоширотной экспедиции РАН «Чистая Арктика – Восток-77», подтвердили пригодность техники к профессиональной эксплуатации в условиях Крайнего Севера.